รฟท. จ่ายค่า ‘ทำงานวันหยุด-โอที’ กว่าพันล้าน เหตุขาดกำลังคน

ทีมข่าว TCIJ : 22 เม.ย. 2561 | อ่านแล้ว 6411 ครั้ง

พบ ‘การรถไฟแหงประเทศไทย’ (รฟท.) จ่ายค่า 'ทำงานวันหยุด-ค่าทำงานล่วงเวลา-ค่าตอบแทนพิเศษ' ปี 2560 รวม 1,069,411,400 บาท สหภาพแรงงานฯ ชี้สาเหตุจากการ ‘ขาดกำลังคน’ พนักงานไม่เพียงพอต้องควงกะ 24 ชั่วโมง ส่งผลกระทบด้านบริการ-ความปลอดภัย หวั่นหากไม่เพิ่มบุคลากร จะไม่สามารถรองรับงานที่เพิ่มขึ้นหลังรถไฟรางคู่ทยอยสร้างเสร็จ ต้นตอจากมติ ครม. สมัยเป็นหนี้ IMF ชี้ต้องยกเลิกและเพิ่มกำลังคนด่วน ที่มาภาพประกอบ: สำนักข่าวกรมประชาสัมพันธ์

ต้นเดือน เม.ย. 2561 สื่อมวลชนได้นำเสนอข่าวการรถไฟแห่งประเทศไทยปล่อยให้พนักงานขาดแคลนเกือบ 8,000 คน จนมีพนักงานไม่เพียงพอต้องทำงานควงกะ 24 ชั่วโมง ส่งผลกระทบต่อการให้บริการและความปลอดภัยของผู้ใช้บริการ

ต่อมานายอานนท์ เหลืองบริบูรณ์ ผู้ตรวจราชการกระทรวงคมนาคม รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ออกมาระบุว่าในปัจจุบันมีอัตราของพนักงานและลูกจ้างชั่วคราว รวม 14,220 อัตรา สามารถให้บริการเดินขบวนรถโดยสาร วันละ 234 ขบวน และขบวนรถสินค้าวันละ 40 ขบวน ได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ พนักงานบางส่วนโดยเฉพาะพนักงานด้านปฏิบัติการมีจำนวนน้อยกว่ากรอบอัตรากำลังของการรถไฟฯ ทำให้ต้องปฏิบัติงานล่วงเวลาและวันหยุดโดยเฉลี่ยสัปดาห์ละ 6 วัน มีค่าล่วงเวลาและค่าทำงานวันหยุดคิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง โดยการรถไฟฯ มีแผนจะเพิ่มขบวนรถเป็นวันละ 389 ขบวน เพิ่มพนักงานเป็น 16,660 คน เมื่อทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ และทางคู่ระยะที่ 2 กับทางคู่สายใหม่แล้วเสร็จ จะมีการเดินขบวนรถเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 720 ขบวน และต้องมีพนักงานเพิ่มขึ้นเป็น 19,260 คน [1]

สหภาพแรงงานยืนยันขาดกำลังคนจริง กระทบด้านบริการ-ความปลอดภัย

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ออกมาให้ข้อมูลเกี่ยวกับกรณีนี้ว่า ตลอดระยะเวลาหลายสิบปีที่ผ่านมาการรถไฟฯ ได้ให้บริการเดินรถโดยสารทั่วประเทศ วันละ 234 ขบวน และขบวนรถสินค้าวันละ 40 ขบวน เป็นประจำอยู่แล้ว จะมีก็แต่ตัวเลขจำนวนพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวที่ปฏิบัติหน้าที่ เปลี่ยนแปลงโดยลดจำนวนลงตลอดระยะเวลา 20 ปีที่ผ่านมา จึงเป็นไปไม่ได้เลยที่จะไม่ส่งผลกระทบต่อการให้บริการด้านความปลอดภัยของประชาชนผู้ใช้บริการ ซึ่งตามกรอบอัตราพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวที่การรถไฟฯ ต้องการจริงก็คือ 22,071 อัตรา แต่ปัจจุบันมี 14,220 อัตรา รวมขาดแคลนพนักงานทั้งสิ้น 7,851 อัตรา และจากตัวเลขพนักงานในปัจจุบันและลูกจ้างชั่วคราว สามารถแยกรายละเอียดได้ดังนี้

จะเห็นได้ว่าในปัจจุบันการรถไฟฯ ขาดแคลนพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวถึง 7,851 อัตรา ซึ่งส่วนใหญ่เป็นฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับเรื่องของความปลอดภัยในการเดินรถ เกี่ยวข้องกับคุณภาพการให้บริการด้านโดยสาร แม้ได้แก้ปัญหาโดยนำลูกจ้างชั่วคราวมาทำหน้าที่ปฏิบัติงานในด้านที่มีความสำคัญและมีความรับผิดชอบสูง เพื่อทดแทนพนักงานที่ขาดในหลาย ๆ ด้าน อาทิ พนักงานรถนอน พนักงานห้ามล้อ (ตัดตั๋วโดยสารบนขบวนรถ) เสมียนขายตั๋ว พนักงานประจำสถานี พนักงานซ่อมบำรุงรถจักรรถโดยสาร ระบบล้อเลื่อนต่าง ๆ พนักงานที่ทำหน้าที่ดูแลความปลอดภัย ซ่อมบำรุงสะพาน อุโมงค์ ระบบราง ไม้หมอน สภาพทางต่าง ๆ โดยเฉพาะบริเวณจุดตัดเสมอระดับทางรถไฟ-รถยนต์ ซึ่งลูกจ้างชั่วคราวเหล่านี้บางคนทำงานมาแล้วหลายปี แต่ก็ไม่สามารถบรรจุเข้าเป็นพนักงานประจำได้ ทำให้ขาดขวัญและกำลังใจในการปฏิบัติหน้าที่เป็นอย่างยิ่ง

ทั้งนี้ ตัวอย่างเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยในการเดินรถไฟครั้งสำคัญก็คือเมื่อวันที่ 5 ต.ค.2552 รถด่วนขบวนที่ 84 วิ่งจากสถานี จ.ตรัง ปลายทางสถานีกรุงเทพ เกิดตกรางที่สถานีเขาเต่า ต.หนองแก อ.หัวหิน จ.ประจวบคีรีขันธ์ ทำให้ตู้โดยสารทั้งหมด 15 ตู้ พลิกคว่ำเสีย 6 ตู้ มีผู้เสียชีวิต 7 ราย บาดเจ็บ 88 ราย [2]

ทำงานล่วงเวลาเกินกฎหมายกำหนด  'ค่าทำงานวันหยุด-โอที' ทะลุพันล้าน

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ยังให้ข้อมูลว่า ในส่วนของพนักงานประจำที่ต้องทำงานเฉพาะด้านที่ไม่สามารถให้ลูกจ้างชั่วคราวปฏิบัติหน้าที่แทนได้ อาทิ พนักงานขับรถจักร ช่างเครื่อง นายสถานี นายสถานีผู้แทน ฯลฯ ต้องทำงานล่วงเวลาเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด และต้องทำงานในวันหยุดโดยไม่สามารถใช้สิทธิ์ลาหยุดงานได้ ซึ่งขัดแย้งกับข่าวที่ผู้บริหารออกมาชี้แจงว่าโดยเฉลี่ยพนักงานจะทำงานคนละ 6 วันต่อสัปดาห์ มีค่าทำงานล่วงเวลาและค่าทำงานในวันหยุดคิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง สาเหตุเพราะผู้บริหารนำเอาตัวเลขของพนักงานในส่วนกลางและพนักงานตามเขตแขวงต่าง ๆ ซึ่งมีจำนวน กว่า 2,000 คน โดยจะทำงานเพียงสัปดาห์ละ 5 วัน คือวันจันทร์ถึงวันศุกร์ และจะหยุดทุกวันเสาร์-อาทิตย์ ซึ่งพนักงานส่วนนี้จะไม่ค่อยมีค่าทำงานล่วงเวลาและค่าทำงานในวันหยุด มาคิดคำนวณรวมไปด้วย

ในส่วนของค่าตอบแทนค่าทำงานล่วงเวลา (โอที) ของพนักงานที่คิดเป็นร้อยละ 25 ของค่าจ้าง หรือปีละ 750 ล้านบาท ก็เป็นข้อมูลที่ไม่ถูกต้อง เพราะจากข้อมูลค่าทำงานวันหยุด ค่าทำงานล่วงเวลา และค่าตอบแทนพิเศษของการรถไฟฯ ประจำปี 2560 จะมีค่าใช้จ่ายรวมถึง 1,069,411,400 บาท [แบ่งเป็น ค่าทำงานในวันหยุด 774,311,271 บาท ค่าล่วงเวลา 191,405,246 บาท และค่าตอบแทนการทำงานเกินกว่าเวลาปกติ (ค่าตอบแทนพิเศษ) 103,694,883 บาท] ถ้าหากเอาจำนวนเงินดังกล่าวมาเป็นค่าใช้จ่ายในการบรรจุลูกจ้างชั่วคราวหรือจ้างพนักงานเพิ่ม เพื่อนำมาทดแทนพนักงานที่มีไม่เพียงพอก็จะทำให้คนไทยมีงานทำเพิ่มขึ้นอีกหลายพันอัตรา นอกจากนี้ลูกจ้างชั่วคราวที่ทำงานมานานแล้วก็จะมีขวัญและกำลังใจในการปฏิบัติหน้าที่ได้อีกด้วย

หวั่นหากไม่เพิ่มบุคลากร จะไม่สามารถรองรับงานเพิ่มหลังรถไฟทางคู่เสร็จ

ในประเด็นที่ผู้บริหารแถลงว่า “การรถไฟฯ มีแผนจะเพิ่มขบวนรถเป็นวันละ 389 ขบวน เพิ่มพนักงานเป็น 16,660 คน เมื่อทางคู่ ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ และทางคู่ระยะที่ 2 กับทางคู่สายใหม่แล้วเสร็จ จะมีการเดินขบวนรถเพิ่มขึ้นเป็นวันละ 720 ขบวน และต้องมีพนักงานเพิ่มขึ้นเป็น 19,260 คน” นั้น สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ให้ข้อมูลว่าการดำเนินการก่อสร้างทางคู่ระยะที่ 1 จะแล้วเสร็จในเดือน ต.ค. 2565 เท่ากับว่า อีก 4 ปี 6 เดือนข้างหน้า การรถไฟฯ ถึงจะสามารถรับพนักงานและลูกจ้างชั่วคราวได้อีก 2,440 อัตรา แต่ในระหว่างปี 2561 ถึง ต.ค. 2565 จะมีผู้ที่เกษียณอายุ 2,387 คน ซึ่งแน่นอนคงไม่ต้องรอจนทางคู่ระยะที่ 1 แล้วเสร็จ หากยังไม่สามารถรับพนักงานใหม่เพิ่มได้โดยเร็วในอีก 1 - 2 ปีข้างหน้า การรถไฟฯ จะเข้าสู่ภาวะวิกฤตหนักกว่านี้จนถึงขั้นต้องยกเลิกเดินขบวนรถในหลายเส้นทาง เพื่อนำพนักงานมาเกลี่ยในเส้นทางเฉพาะที่มีความจำเป็นเท่านั้น

ความคืบหน้าโครงการรถไฟทางคู่ 3 โครงการ

จาก รายงานประจำปี 2560 ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้ระบุถึงโครงการรถไฟทางคู่ที่สำคัญของการรถไฟแห่งประเทศไทย 3 โครงการ คือ โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น, โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงวิหารแดง - บุใหญ่ พร้อมอุโมงค์รถไฟ (และโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย) และโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต ไว้ดังนี้ 

โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ – ขอนแก่น

  

ความเป็นมา โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่นเป็นส่วนหนึ่งของโครงการภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 -2565 แผนงานการพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง (การพัฒนาระบบรถไฟทางคู่) ระยะที่ 1 (โครงการที่มีความพร้อมเริ่มดำเนินการใน พ.ศ. 2558) ซึ่งที่ประชุมคณะรักษาความสงบแห่งชาติเพื่อบริหารราชการแผ่นดิน ครั้งที่ 8/2557 เมื่อวันที่ 29 ก.ค. 2557 ได้มีมติเห็นชอบในหลักการกรอบยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 - 2565 ที่คณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 7 พ.ค. 2558 ได้มีมติอนุมัติตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอให้การรถไฟแห่งประเทศไทยดำเนินโครงการก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น โดยรัฐบาลรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินโครงการ

ลักษณะงานโครงการ เป็นงานก่อสร้างทางรถไฟทางคู่ ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่นระยะทางรวมประมาณ 187 กิโลเมตร 

สัญญาจ้างงาน (1) สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.01/ทค./2559 ลงวันที่ 12 ก.พ. 2559 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอ็มพีเอ ประกอบด้วย : 1. บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด 2.บริษัท ดับเบิ้ลยู เอส พี (ประเทศไทย) จำกัด (เปลี่ยนจากชื่อเดิม บริษัท พีบี เอเชีย จำกัด) 3.บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน งานช่วงที่ 1 : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน งานช่วงที่ 1 : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง : 532,000,000.00 บาท

สัญญาจ้างงาน (2) สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.21/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : กิจการร่วมค้า ซีเคซีเอช ประกอบด้วย : 1.บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) 2. บริษัท ช.ทวีก่อสร้าง จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลาสัญญา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญารวม) : 23,430,000,000.00 บาท

ผลงานสะสม ณ วันที่ 30 ก.ย. 2560 ตามแผนงาน 39.22 % ผลงาน 39.12 % ช้ากว่าแผนงาน 0.10 % ยอดรวมการเบิกจ่ายค่าก่อสร้าง 6,857,812,811.40 ล้านบาท

โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงวิหารแดง - บุใหญ่ พร้อมอุโมงค์รถไฟ (และโครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย)

  

ความเป็นมาของโครงการ โครงการนี้เป็นส่วนหนึ่งของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก เป็นแผนการลงทุนเพื่อรองรับการขยายตัวของท่าเรือแหลมฉบัง และขยายขีดความสามารถของเส้นทางขนส่งหลักในภูมิภาคที่มีความสำคัญในการเชื่อมโยงการค้า การขนส่งระบบรางกับกลุ่มประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาค จากภาคเหนือและตะวันออกเฉียงเหนือไปยังพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกสู่ท่าเรือแหลมฉบัง สอดคล้องกับนโยบายของรัฐบาลในการพัฒนาระบบการขนส่งและโลจิสติกส์อย่างบูรณาการ เพื่อให้เกิดการประหยัดทรัพยากรพลังงานและลดมลพิษ โดยมอบหมายให้กระทรวงคมนาคม (การรถไฟแห่งประเทศไทย) ประสานการดำเนินโครงการกับคณะบริหารจัดการน้ำและอุทกภัย เพื่อมิให้เกิดปัญหาการก่อสร้างกีดขวางทางไหลของน้ำ 

รายละเอียดขอบเขตงานโครงการ โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก ช่วงฉะเชิงเทรา – คลองสิบเก้า – แก่งคอย คู่ขนานกับเส้นทางเดิม และก่อสร้างอุโมงค์รถไฟบริเวณเขาพระพุทธฉายช่วงวิหารแดง – บุใหญ่ รวมระยะทางประมาณ 106 กิโลเมตร รวมก่อสร้างทางคู่เลี่ยงเมือง (Chord Lines) 3 แห่ง ที่สถานีชุมทางฉะเชิงเทรา สถานีชุมทางแก่งคอย และสถานีชุมทางบ้านภาชี พร้อมงานระบบอาณัติสัญญาณ และโทรคมนาคมตลอดแนวเส้นทางรถไฟทั้งสองสัญญา

สัญญาจ้างงาน (1) สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง สัญญาเลขที่ : กส.20/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอเอ็มพี ประกอบ ด้วย 1. บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด 2. บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด 3. บริษัท พีบี เอเชีย จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 312,355,791.00 บาท

สัญญาจ้างงาน (2) สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 1 สัญญาเลขที่ : กส.18/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : บริษัท ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 ก.พ. 2562 ระยะเวลา : 36 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 9,825,810,000.00 บาท

สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 2 สัญญาเลขที่ : กส.19/ทค./2558 ลงวันที่ 24 ธ.ค. 2558 ผู้ว่าจ้าง : การรถไฟแห่งประเทศไทย ผู้รับจ้าง : บริษัท ไร้ท์ ทันเน็ลลิ่ง จำกัด วันเริ่มต้นปฏิบัติงาน : 19 ก.พ. 2559 วันสิ้นสุดการปฏิบัติงาน : 18 มี.ค. 2561 ระยะเวลา : 25 เดือน วงเงินค่าจ้าง (มูลค่าสัญญา) : 407,049,596.00 บาท 

แผนงานและผลการดำเนินงานในปี 2560 (ข้อมูลถึง 25 ก.ย. 2560) ความก้าวหน้าโครงการสัญญาที่ 1 ความก้าวหน้างานสะสม = 56.28 % แผนงานสะสม = 42.16 % เร็วกว่าแผนงาน = 14.12 % ความก้าวหน้าโครงการสัญญาที่ 2 ความก้าวหน้างานสะสม = 79.06 % แผนงานสะสม = 86.81 % ช้ากว่าแผนงาน = 7.75 % ความก้าวหน้าของโครงการรวมสัญญาที่ 1 และสัญญาที่ 2 ความก้าวหน้างานสะสมโครงการ = 57.20 % แผนงานสะสมโครงการ = 43.95 % ผลงานสะสมเร็วกว่าแผนงานสะสมโครงการ = 13.25 %

บันทึกการจ่ายเงินของโครงการฯ สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 1 ผู้รับจ้าง : บริษัท ซิโน - ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) มูลค่าสัญญา : 9,825,810,000.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างก่อสร้างแล้ว 19 งวด รวมเป็นเงิน 5,174,624,695.78 บาท โดยมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว

สัญญาจ้างผู้รับจ้างเพื่องานก่อสร้าง สัญญาที่ 2 ผู้รับจ้าง : บริษัท ไร้ท์ ทันเน็ลลิ่ง จำกัด มูลค่าสัญญา : 407,049,596.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างก่อสร้างแล้ว 19 งวด รวมเป็นเงิน 234,961,709.23 บาท โดยมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว 

สัญญาจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้าง ที่ปรึกษาควบคุมงาน : กลุ่มบริษัทที่ปรึกษา เอเอ็มพี มูลค่าสัญญา : 312,355,791.00 บาท รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% การรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติการเบิกเงินค่าจ้างที่ปรึกษาเพื่อควบคุมงานก่อสร้างแล้ว 17 งวด รวมเป็นเงิน 111,648,837.56 บาท ซึ่งมูลค่าดังกล่าวได้รวมภาษีมูลค่าเพิ่ม 7% และได้หักเงินล่วงหน้าและเงินประกันผลงานแล้ว

โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – รังสิต และโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ – ตลิ่งชัน

ความเป็นมา เดิมเป็นส่วนหนึ่งของโครงการระบบขนส่งทางรถไฟยกระดับในเขตกรุงเทพมหานคร ซึ่งได้รับการเร่งรัดให้ดำเนินการในสายเหนือ ช่วงบางซื่อ – รังสิต ก่อน รวมทั้งพัฒนาสถานีรถไฟบางซื่อเป็นสถานีหลัก เพื่อลดจำนวนขบวนรถไฟเข้าสู่สถานีหัวลำโพงให้เหลือน้อยที่สุด ต่อมาได้มีการปรับขอบเขตโครงการให้เพิ่มปริมาณความจุของทางและการเดินรถที่ความเร็วสูงขึ้น สะดวกปลอดภัย รวมทั้งพัฒนาสถานีบางซื่อให้เป็นสถานีกลาง โดยมีเป้าหมายพัฒนาให้ย่านพหลโยธินเป็นศูนย์กลางคมนาคมขนส่งของกรุงเทพมหานครด้านเหนือ เพื่อให้สอดคล้องกับแผนแม่บทการขนส่งมวลชนระบบรางในเขตกรุงเทพฯ และพื้นที่ต่อเนื่องและเพื่อเป็นการสานต่อโครงการระบบการขนส่งทางรางตามนโยบายรัฐบาล จึงได้มีการศึกษาและออกแบบรายละเอียดโครงการ และปรับแบบรายละเอียด เพื่อให้สามารถรองรับต่อการอำนวยความสะดวกแก่ประชาชนที่ใช้บริการในระบบรถไฟทางไกล รถไฟชานเมือง อีกทั้งมีขีดความสามารถในการเดินรถขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าในโครงข่ายเดียวกัน และเชื่อมโยงการเดินทางของระบบรถไฟและโครงข่ายระบบขนส่งอื่น ๆ อันเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสาธารณะให้ดีขึ้นเพื่อจูงใจให้ประชาชนมาใช้บริการ และประหยัดค่าเชื้อเพลิงการขนส่ง นับเป็นแนวทางแก้ปัญหาการขนส่งและจราจรอย่างยั่งยืน

แนวเส้นทางโครงการ เริ่มต้นจาก กม.6+000 (จากหัวลำโพง) ประมาณ 1.8 กม.ทางทิศใต้ของสถานีบางซื่อ ไปตามแนวเขตทางรถไฟในเส้นทางรถไฟสายเหนือ ผ่านเขตจตุจักร บางเขน หลักสี่ ดอนเมืองและไปสิ้นสุดที่สถานีรังสิต จังหวัดปทุมธานี ระยะทางยาวประมาณ 26.3 กิโลเมตร โดยในอนาคตอันใกล้นี้จะต่อขยายไปยังมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต และชุมทางบ้านภาชี ตามลำดับ มีสถานีรายทาง จำนวน 10 สถานี ประกอบด้วย สถานีกลาง บางซื่อ จตุจักร วัดเสมียนนารี บางเขน ทุ่งสองห้อง หลักสี่ การเคหะ ดอนเมือง หลักหก และรังสิต ระยะเวลาดำเนินการ 2556 - 2563 (เปิดให้บริการในปี 2563) 

ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 1 : งานโยธาสำหรับสถานีกลางบางซื่อ สถานีจตุจักร และศูนย์ซ่อมบำรุง แผนงาน 62.25% ผลงาน 62.25% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560)

ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 2 : งานโยธาสำหรับทางรถไฟช่วงระหว่างสถานีจตุจักร - รังสิต แผนงาน 99.19% ผลงาน 93.08% ช้ากว่าแผน 6.11% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สำหรับระบบรถไฟ ช่วงบางซื่อ - รังสิต แผนงาน 41.65% ผลงาน 21.65% ช้ากว่าแผน 20.00% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560)

โครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ –ตลิ่งชัน การรถไฟฯ ได้ว่าจ้างกิจการร่วมค้า Unique - Chun Wo Joint Venture เป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างโครงการระบบรถไฟชานเมือง (สายสีแดง) ช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน ในวงเงิน 8,748,399,000.00 บาท เมื่อวันที่ 12 ธ.ค. 2551 โดยผู้รับจ้างได้เริ่มปฏิบัติงานตามสัญญา เมื่อวันที่ 15 ม.ค. 2552 โดยมีกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ทีมคอนซัลติ้ง เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด เป็นผู้ควบคุมงานก่อสร้าง และก่อสร้างงานโครงสร้างทางวิ่งแล้วเสร็จเมื่อวันที่ 18 ก.ค. 2555 และขณะนี้รอการติดตั้งระบบไฟฟ้าเครื่องกลและการจัดซื้อตู้รถไฟฟ้า ซึ่งรวมดำเนินการอยู่ในงานสัญญาที่ 3 ของช่วงบางซื่อ-รังสิต

ความคืบหน้าโครงการ สัญญาที่ 3 : งานระบบไฟฟ้าและเครื่องกลฯ สำหรับระบบรถไฟช่วงบางซื่อ-ตลิ่งชัน แผนงาน 41.65% ผลงาน 21.65% ช้ากว่าแผน 20.00% (ณ วันที่ 25 พ.ย. 2560) ระยะเวลาดำเนินการ 48 เดือน (เปิดให้บริการในปี 2563)

ต้นตอจากมติ ครม. สมัยเป็นหนี้ IMF ต้องรีบเพิ่มคนทำงานอย่างเร่งด่วน

สำหรับสาเหตุสำคัญของการขาดอัตรากำลังของการรถไฟฯ ที่เป็นอยู่ในปัจจุบันนั้น สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ระบุว่ามาจาก มติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 28 ก.ค. 2541 หลังจากประเทศไทยประสบกับวิกฤตเศรษฐกิจในปี 2540 และต้องกู้เงินจากกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) เงื่อนไขที่ผูกไว้กับ IMF คือการลดค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรในรัฐวิสาหกิจลง สำหรับการรถไฟฯ มติ ครม.ดังกล่าวสาระคือ “ตำแหน่งที่ไม่จำเป็นให้ยุบเลิกและหากจะรับพนักงานใหม่ให้รับได้เพียงร้อยละ 5 ของจำนวนผู้เกษียณอายุ” จากวันนั้นถึงปัจจุบัน 20 ปี จึงเกิดวิกฤตเรื่องอัตราพนักงาน

ทั้งนี้สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ระบุว่าควรให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และรัฐบาลเร่งดำเนินการแก้ปัญหาเรื่องอัตรากำลังของพนักงานเป็นการเร่งด่วน โดยเบื้องต้นให้ทบทวนยกเลิกมติ ครม.เมื่อวันที่ 28 ก.ค. 2541 เพื่อเปิดโอกาสให้การรถไฟฯ สามารถรับบุคลากรเพื่อพัฒนาและเตรียมความพร้อมสำหรับงานที่จะเพิ่มมากขึ้นในอนาคต โดยเร่งบรรจุลูกจ้างเฉพาะงานในการรถไฟฯ ก่อน จำนวน 3,911 คน

 

ข้อมูลอ้างอิงเพิ่มเติม
[1] การรถไฟฯ แจงเหตุปล่อยพนักงานขาดแคลน (กรุงเทพธุรกิจ, 5/4/2561)
[2] เหตุรถไฟตกรางในจังหวัดประจวบคีรีขันธ์ พ.ศ. 2552 (Wikipedia, เข้าถึงข้อมูล 18/4/2561)

อ่านเรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: รวมระยะทางที่เปิดการเดินรถของรถไฟไทย

 

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ