‘ขนส่งสาธารณะเพื่อผู้สูงอายุ’ อีกหนึ่งสิทธิมนุษยชนที่ต้องมี

ฐานันดร ชมภูศรี: 25 พ.ย. 2561

การขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะสำหรับผู้สูงอายุโดยเฉพาะในชนบทหรือพื้นที่ห่างไกลนั้น ถือเป็นอีกหนึ่งปัญหาด้านสิทธิมนุษยชนที่ไม่ควรมองข้าม ในประเทศไทยพบว่าเมื่อเฉลี่ยรถประจำทาง 1 คันต่อจำนวนประชากร กทม.กรณี ‘ดีที่สุด’ อยู่ที่ 555 คน/คัน ‘แย่ที่สุด’ คือ ภาคอีสาน 2,042 คน/คัน และภาคกลางที่ 3,750 คน/คัน ส่วนโรงพยาบาลแม้บางแห่งมีโครงการรองรับผู้ป่วยและผู้สูงอายุ แต่ยังพบว่าไม่แพร่หลาย ขณะที่ตัวอย่างต่างประเทศพบว่า การพัฒนา big data และใช้ระบบเรียกรถมารับ หรือ demand-responsive transport (DRT) จะช่วยแก้ปัญหาได้เพราะมีความยืดหยุ่น ทำให้เติมเต็มระบบเส้นทางประจำที่รถไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง ที่มาภาพประกอบ: terrebonnecoa.org

หมายเหตุ: รายงานพิเศษชิ้นนี้เป็นผลจากโครงการสัมมนาเชิงปฏิบัติการ เรื่อง “การส่งเสริมความรู้ด้านสิทธิมนุษยชนสำหรับสื่อมวลชน” ร่วมจัดโดย สถานเอกอัครราชทูตอังกฤษ ประจำประเทศไทย, สำนักงานคณะกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ, สภาการหนังสือพิมพ์แห่งชาติ, สถาบันอิศรา, มูลนิธิพัฒนาสื่อมวลชนแห่งประเทศไทย และแอมเนสตี้ อินเตอร์เนชั่นแนล ประเทศไทย

 

จากเอกสารของสำนักงานข้าหลวงใหญ่สิทธิมนุษยชนแห่งสหประชาชาติ (OHCHR) ว่าด้วยสิทธิมนุษยชนของผู้สูงอายุซึ่งเผยแพร่เมื่อปี 2015 ชี้ว่า ผู้สูงอายุที่ไม่สามารถขับรถด้วยตนเองได้แล้วหรือไม่มีรถขับนั้น การขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะใน ‘ชนบทหรือพื้นที่ห่างไกล’ นับเป็นความท้าทายยิ่ง รวมถึงศักยภาพที่จะไปยังจุดขึ้นรถสาธารณะ  OHCHR ชี้ว่ารัฐควรสร้างหลักประกันว่าผู้สูงอายุจะสามารถเดินทางได้สะดวก ทั้งในเมือง ชนบท และพื้นที่ห่างไกล ซึ่งหมายความรวมถึงการลดราคาหรือให้บริการฟรี [1]

ในงานศึกษาเรื่อง Transport, social exclusion and health (2015) ที่เผยแพร่ใน Journal of Transport and Health (ศึกษาตัวอย่างใน สหราชอาณาจักร) ความหมายของ social exclusion ในงานชิ้นนี้คือ การที่บุคคลหรือกลุ่มคนไม่สามารถเข้าร่วมกิจกรรมหรือเข้าถึงสินค้าและบริการต่าง ๆ หรือการมีโอกาสใด ๆ ที่คนอื่นสามารถเข้าถึงในฐานะปัจจัยพื้นฐานในการเป็นส่วนหนึ่งของสังคม ตัวอย่างกลุ่มคนที่ไม่สามารถเข้าถึงสิ่งต่าง ๆ ข้างต้น เช่น คนยากจนซึ่งไม่มีเงินพอที่จะเข้าถึงบริการบางอย่าง คนพิการหรือคนชราที่มีข้อจำกัดของร่างกาย และคนกลุ่มน้อย (minorities) ที่มีข้อจำกัดทางภาษา และ/หรือความท้าทายทางวัฒนธรรม งานศึกษาชี้ว่าคนกลุ่มดังกล่าวมีแนวโน้มเคยใช้เวลาในระบบการศึกษาน้อยกว่า มีแนวโน้มเป็นคนว่างงานมากกว่า และส่วนใหญ่มีสุขภาพแย่กว่า นอกจากนี้ยังพบว่าผู้สูงอายุมีแนวโน้มเลิกขับรถมากกว่าคนวัยอื่น มีข้อจำกัดในการเดินเท้ามากกว่า และความลำบากในการขึ้น-ลงบันได เป็นผลให้ขนส่งสาธารณะหลายแบบเป็นเรื่องท้าทายต่อผู้สูงอายุ

งานศึกษานี้กล่าวถึงงานวิจัยในปี 2009 ที่พบว่าการขาดแคลนบริการการเดินทาง ทำให้ไม่สามารถเข้าถึงสิ่งพื้นฐานในการเป็นส่วนหนึ่งของสังคมดังความหมายของ social exclusion ข้างต้น ทำให้เกิดความรู้สึกโดดเดี่ยวได้และต้องคอยพึ่งพาผู้อื่นในการไปไหนมาไหน ยังมีการกล่าวถึงงานวิจัยในปี 2010 ที่ศึกษาผลของการเลิกขับรถของผู้สูงอายุ โดยศึกษาผู้สูงวัยที่ยังขับรถอยู่ในขณะนั้น 26 คน อายุระหว่าง 68 - 90 ปี เปรียบเทียบกับผู้สูงวัยที่เคยขับรถแต่เลิกขับแล้ว 31 คน อายุระหว่าง 65 - 92 ปี พบว่าผู้สูงวัยที่ต้องเลิกขับรถจากที่เคยขับมาก่อน ส่งผลต่ออารมณ์ความรู้สึก เช่น เกิดความกังวลเรื่องการออกไปซื้อของหรือไปพบแพทย์ โดยพบความซึมเศร้าและหงุดหงิดในกลุ่มผู้สูงวัยที่ต้องเลิกขับรถ ไม่ว่าจะเป็นเพราะคนรอบข้างบอกให้เลิกหรือถูกบังคับให้เลิกเพราะขับรถไปประสบอุบัติเหตุ ส่วนงานวิจัยในปี 2007 พบว่าการได้ออกไปไหนมาไหนโดยตัวเองว่าสำคัญแล้ว บางครั้งมันสำคัญกว่าจุดหมายปลายทางว่าไปไหนด้วย [2]

ในงานศึกษา The Health Impact of Rural Transport Deprivation and Social Exclusion in the Older Population: A Systematic Literature Review (2018) เป็นการศึกษางานวิจัยที่ผ่านมา 32 ฉบับเกี่ยวกับความสะดวกในการเดินทางของผู้สูงวัยที่อายุ 60 ปีขึ้นไปในชนบท เพื่อดูว่าเกี่ยวข้องกับสุขภาพหรือไม่อย่างไร พบว่า จำนวนครั้งที่ผู้สูงอายุเดินทางนั้นน้อยกว่าวัยอื่นและระยะทางก็สั้นกว่า โดยในชนบทที่ไม่มีขนส่งสาธารณะสำหรับผู้สูงวัยที่ไม่มีรถยนต์ พวกเขาจะใช้วิธีติดรถคนอื่นไปหรือไม่ก็พึ่งพาคนรู้จักเพื่อเข้าถึงบริการต่าง ๆ เช่น ไปพบแพทย์และไปซื้อของ แต่การขาดแคลนระบบขนส่งสาธารณะในชนบทก็ยังไปจำกัดอิสรภาพที่จะไปไหนมาไหนของผู้สูงวัย เช่น ไปพบปะเพื่อนฝูง หรือไปพบญาติพี่น้อง งานศึกษานี้พบว่ามีความสัมพันธ์ในเรื่องนี้กับสุขภาพร่างกายและสุขภาพจิตที่ไม่ค่อยดีนัก โดยเฉพาะผู้สูงวัยที่อาศัยอยู่คนเดียว [3] ทั้งนี้ ข้อมูลจากการสำรวจประชากรสูงอายุในประเทศไทย พ.ศ. 2557 พบว่าพื้นที่ ‘นอกเขตเทศบาล’ เฉลี่ยแล้วผู้สูงอายุทุก ๆ 100 คนจะมี 8 คนอาศัยอยู่คนเดียว โดยสัดส่วนของทั้งประเทศอยู่ที่ 9 ใน 100 คน ซึ่งค่อย ๆ เพิ่มขึ้นที่จากเดิมในปี พ.ศ. 2545 มี 6 ใน 100 คน [4]  

นอกจากนี้ ยังมีการศึกษาข้อมูลของประเทศในยุโรป 27 ประเทศ ค่าเฉลี่ยเกือบ 50% ของผู้สูงอายุวัย 55 ปีขึ้นไปเดินทางด้วยรถยนต์ แม้แต่ประเทศที่พัฒนาด้านสังคมมาก ๆ อย่างฟินแลนด์ เดนมาร์ก สวีเดน ฝรั่งเศส เยอรมนี สหราชอาณาจักร เกินกว่า 50% ของผู้สูงอายุ เดินทางด้วยรถยนต์ โดยนับทั้งการขับเองและนั่งไปด้วย เหตุผลหลัก คือ การขาดระบบขนส่งมวลชน และการพึ่งพารถยนต์ยังยืดหยุ่นและเป็นอิสระกว่า [5]

สถานการณ์ในไทย: การเดินทางเพื่อเข้าถึงระบบสาธารณสุขมีแนวโน้มดีขึ้น (?)

เมื่อกลับมามองประเทศไทย กระทรวงสาธารณสุขได้ดำเนินนโยบาย ‘คลินิกหมอครอบครัว’ (Primary Care Cluster : PCC) ประกอบด้วยแพทย์ พยาบาล ตลอดจนทีมสหวิชาชีพ ป้องกันและควบคุมโรคที่ไม่ติดต่อ เช่น โรคเบาหวาน ความดันโลหิตสูง ไตวายเรื้อรัง โรคหัวใจ เส้นเลือดในสมอง พิการ หรือมีปัญหาเป็นแผลที่เท้า รวมทั้งโรคที่เป็นปัญหาของพื้นที่ เช่น เอดส์ วัณโรค มาลาเรีย เป็นต้น โครงการมุ่งเน้นให้เปรียบเสมือนประชาชนมีแพทย์ประจำตัว เมื่อเจ็บป่วยหรือต้องการคำปรึกษาสามารถโทรศัพท์หรือใช้ไลน์ (Line: @primarycarecluster หรือ สแกน QR Code ในแอปพลิเคชันไลน์) หรือเฟสบุ๊ค เพื่อปรึกษาทีมหมอครอบครัวได้ทันทีโดยไม่ต้องไปที่โรงพยาบาล แต่ละคลินิกจะมีทีมหมอครอบครัว 1 ทีมดูแลประชาชน 10,000 คน และมีระบบที่เดินทางไปให้บริการถึงที่บ้านและในชุมชน อาการป่วยทั้งหมดจะถูกเก็บเป็นความลับ หากผู้ป่วยต้องการการรักษาที่มีความเฉพาะทาง ทีมหมอครอบครัวจะประสานงานกับโรงพยาบาลแม่ข่ายเพื่อทำการส่งตัวผู้ป่วยทันทีด้วยโปรแกรมส่งตัวคนไข้ที่มีมาตรฐาน พร้อมติดตามดูแลผลการรักษาตลอดการเจ็บป่วยร่วมกับแพทย์เฉพาะทาง

มีการตั้งเป้าจัดตั้งทีมหมอครอบครัว 3,250 ทีมในปี 2564 และเพิ่มเป็น 6,500 ทีมให้ครอบคลุมทั่วประเทศภายในปี 2569 ขณะนี้การดำเนินงานคืบหน้าไปตามลำดับ โดยปี 2559 - 2560 ได้จัดตั้งทีมหมอครอบครัวแล้ว 553 ทีม และในปี 2561 มีคลินิกหมอครอบครัวที่ผ่านเกณฑ์เพิ่มขึ้นเป็น 806 ทีม คิดเป็น 26% ของเป้าหมาย 3,250 ทีม โดยในปี 2562 ตั้งเป้าหมายจัดตั้งทีมหมอครอบครัวให้ได้ 1,170 ทีม หรือคิดเป็น 36% ของเป้าหมาย [6] [7]

คลินิกหมอครอบครัวจะช่วยดูแลในกลุ่ม ’เมืองใหญ่ที่มีประชากรมาก’ [8] ยังมีโรงพยาบาลส่งเสริมสุขภาพตำบล (รพ.สต.) ที่มีหน้าที่โดยสังเขป ได้แก่ ปฐมพยาบาลเบื้องต้น ตรวจรักษาพยาบาลขั้นต้น การฝากครรภ์ ให้วัคซีนเด็ก ดูแลโภชนาการ งานอนามัยโรงเรียน การคุ้มครองผู้บริโภค การคัดกรองภาวะผิดปกติต่างๆ การบำบัดรักษาโรคเบาหวาน ความดันโลหิต มะเร็งเต้านม มะเร็งปากมดลูก การดูแลผู้พิการ ผู้สูงอายุ การฟื้นฟูสมรรถภาพ และบริการอื่น ๆ ให้กับชุมชน [9]   

เมื่อวันที่ 18 ต.ค. 2561 นพ.สุภัทร ฮาสุวรรณกิจ ผู้อำนวยการ รพ.จะนะ จ.สงขลา โพสต์ภาพหนังสือคำสั่งด่วนที่สุดของกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น เรื่องการใช้รถยนต์ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (อปท.) โดยมีข้อหนึ่งได้สั่งห้ามรถพยาบาลฉุกเฉิน รับผู้ป่วยกลับบ้านหรือให้บริการประชาชนที่ไม่มีอาการเจ็บป่วยฉุกเฉินหรืออุบัติเหตุ โดยมีใจความสำคัญว่า:

18 ต.ค. กฎกติกานั้นเพียงแค่ตัวหนังสือไม่กี่บรรทัด แต่ผลกระทบนั้นมหาศาล โรงพยาบาลกับท้องถิ่นนั้นทำงานร่วมกันอย่างมีความสุขในหลายมิติ บางครั้งคนไข้ยากจนมาก คนไข้พิการ ญาติไม่มีรถส่วนตัว จะจ้างรถมารับกลับก็ไม่ต่ำกว่า 500 บาท โรงพยาบาลหรือญาติก็จะตามรถฉุกเฉิน อบต.มารับกลับบ้าน

19 ต.ค. ต้องขอบคุณท่านอธิบดีกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่นที่ออกมาแถลง ท่านอธิบดียืนยันว่า รถฉุกเฉินต้องใช้รับผู้ป่วยฉุกเฉินเท่านั้น ยกเว้นขากลับ ผู้ป่วยทั่วไปติดรถกลับได้ คำยืนยันนี้มีผลกระทบกว้างขวางกับคนจนทั่วประเทศ พยาบาลท่านหนึ่งจาก รพ.สะบ้าย้อย สงขลาบอกมาว่า เดิมรถพยาบาลของ อบต.เคยพาคนไข้ติดเตียงที่ยากจนมาทำแผล ตอนนี้นายก อบต.ลำบากใจที่จะอนุมัติ สงสัยต้องปล่อยให้ติดเชื้อในกระแสเลือดเสียก่อน พอเข้าข่ายฉุกเฉินจึงพามาได้

20 ต.ค. ผลกระทบจากหนังสือสั่งการฉบับนี้จะมากในพื้นที่ชนบท เพราะปัจจุบันรถพยาบาลฉุกเฉินได้เป็นเครื่องมือสำคัญอีกชิ้นหนึ่งที่ อปท.ใช้บริการประชาชนที่เจ็บป่วย คนพิการและคนด้อยโอกาส ผมไม่รู้ว่ากระทบกี่แห่ง ความจริงมหาดไทยก็น่าจะมีการประเมินก่อน คนที่ได้รับผลกระทบไม่ใช่ อปท.แต่คือคนจนคนลำบาก คนที่มีรถเอง ญาติพี่น้องมีรถ พอจะหยิบยืมไหว้วานได้ เขาไม่มาขอใช้รถฉุกเฉินหรอก ส่วนใหญ่เขาก็พยายามพึ่งตนเองหรือพึ่งกันเองอยู่แล้ว

อย่างไรก็ดีเมื่อ 29 ต.ค. 2561 นายแพทย์ปิยะสกล สกลสัตยาทร รัฐมนตรีว่าการกระทรวงสาธารณสุข ได้ชื่นชมคลินิกหมอครอบครัว รพ.สต.ป่างิ้ว   อ.เวียงป่าเป้า จ.เชียงราย ที่ดูแลผู้ป่วยโรคเรื้อรัง สามารถติดตามดูแลผู้ป่วยติดบ้านติดเตียงต่อเนื่องที่บ้าน ซึ่งช่วยลดความแออัด และลดค่าใช้จ่ายเดินทางไปรักษาในโรงพยาบาลใหญ่ได้ [10]

‘รถเมล์สายสุขภาพขุนหาญ’ เมื่อโรงพยาบาลอำนวยความสะดวกด้านคมนาคม

'รถเมล์สายสุขภาพ' ของโรงพยาบาลขุนหาญ อ.ขุนหาญ จ.ศรีสะเกษ เป็นรถเมล์ที่ทำหน้าที่พาผู้โดยสารจากอำเภอขุนหาญเดินทางไปยังโรงพยาบาลศรีสะเกษ เพื่อรับการรักษาต่อจากโรงพยาบาลขุนหาญ ที่มาภาพ: กพร OPDC

ที่ อ.ขุนหาญ จ.ศรีสะเกษ มีสายรถเมล์ที่ให้บริการแตกต่างจากรถเมล์สายอื่น ๆ นั่นก็คือ ‘รถเมล์สายสุขภาพ’ ของโรงพยาบาลขุนหาญ ซึ่งเป็นรถเมล์ที่ทำหน้าที่พาผู้โดยสารจาก อ.ขุนหาญ เดินทางไปยัง รพ.ศรีสะเกษ สำหรับผู้ป่วยไม่ฉุกเฉินที่ไม่สามารถไปพบแพทย์เฉพาะทางที่โรงพยาบาลศรีสะเกษได้ เพื่อรับการรักษาต่อจากรพ.ขุนหาญ ภายใต้คำขวัญ ‘ได้ตรวจเร็ว ได้ตรวจแน่ ไม่เสียเที่ยว’ แนวคิดการเปิดให้บริการรถเมล์สายสุขภาพเริ่มต้นจากความเอาใจใส่ของเจ้าหน้าที่รพ.ขุนหาญ เมื่อพบว่ามีผู้ป่วยที่แพทย์วินิจฉัยให้เดินทางไปรักษาต่อที่รพ.ศรีสะเกษ ไม่ได้เดินทางไปรักษาประมาณ 17% ซึ่งเกิดจากสาเหตุหลัก 3 ประการ คือ 1. ฐานะยากจน, 2. เป็นผู้สูงอายุที่ไม่มีลูกหลานพาไป, และ 3. ความกังวลในการไปยังสถานที่ที่ไม่คุ้นเคย จนมีคำพูดจากปากของผู้ป่วยว่า “อย่าให้ฉันไปรักษาต่อที่ไหนเลยหมอ... ฉันขอตายอยู่ที่นี่”

รพ.ขุนหาญจึงได้พัฒนารูปแบบการให้บริการดังกล่าวขึ้น นอกจากเป็นการรับ-ส่ง-เยี่ยมเยียนผู้ป่วยแล้ว ยังมีการส่งต่อข้อมูลและนัดหมายการพบแพทย์ไว้ล่วงหน้า โดยก่อนถึงวันพุธจะมีหนังสือประสานไปยัง รพ.ศรีสะเกษ ก่อน ทั้งจำนวนคนไข้ แผนกที่คนไข้ต้องรับการตรวจ ซึ่ง รพ.ศรีสะเกษ ดูแลให้เป็นอย่างดี มีการจัดคิวจัดแฟ้มข้อมูลคนไข้ไว้ให้ การเดินทางมีเจ้าหน้าที่พยาบาลวิชาชีพคอยดูแลประจำรถ มีการตรวจสอบข้อมูล/จำนวนผู้ป่วยที่นัดหมายตั้งแต่เวลา 07.30-08.30 น. ใช้เวลาเดินทาง 1 ชั่วโมง เมื่อรถเมล์สายสุขภาพไปถึง คนไข้ก็จะเข้ารับการตรวจยังแผนกต่าง ๆ ที่ประสานไว้ ในส่วนคนไข้ป่วยซับซ้อนที่ต้องทำการตรวจอัลตร้าซาวด์หรือเอ็กซเรย์ รพ.ศรีสะเกษ จะทำให้คราวเดียว เพื่อไม่ให้คนไข้ต้องเดินทางกลับมาอีก ทำให้เกิดความสะดวกและรวดเร็ว

เริ่มแรกมีการใช้รถพยาบาลฉุกเฉิน แต่ในระยะหลังรถพยาบาลฉุกเฉินไม่เพียงพอกับจำนวนผู้ป่วย จึงได้รับงบประมาณสนับสนุนจ้างเหมารถเมล์รับส่งผู้ป่วยทุกวันพุธ ดำเนินการมาตั้งแต่ปี 2549 แม้หนึ่งปีหลังจากนั้นเงินสนับสนุนหมด แต่โครงการนี้ก็ไม่สิ้นสุด เพราะหลังจากนั้นผู้ป่วยต่างเห็นถึงข้อดีของระบบจึงตกลงที่จะร่วมจ่ายค่าเดินทางไป-กลับ ครั้งละ 50 บาทต่อที่นั่ง จากการดำเนินการเป็นผลให้จำนวนผู้ป่วยที่ไม่ยอมรักษาต่อลดลงอย่างต่อเนื่องเหลือเพียง 0.76% (เนื่องจากเป็นผู้สูงอายุที่เลือกการรักษาแบบประคับประคอง) เป็นการเพิ่มการเข้าถึงบริการด้านสาธารณสุข ช่วยลดขั้นตอนการเข้ารับบริการ ประหยัดค่าใช้จ่ายของประชาชนจากเดิมเฉลี่ยคนละ 200 บาท เหลือเพียงคนละ 50 บาท อีกทั้งยังสร้างการมีส่วนร่วมของชุมชน และเกิดเป็นแรงบันดาลในการขยายผลต่อ ทั้งนี้ผลงาน ‘รถเมล์สายสุขภาพ’ ได้รับรางวัลเลิศรัฐ สาขาบริการภาครัฐ ประเภทพัฒนาการบริการ ระดับดีเด่น จากสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาระบบราชการ (สำนักงาน ก.พ.ร.) ในปี 2560

ทั้งนี้ รพ.ขุนหาญ มีการใช้สมุนไพรรักษาโรคในผู้ป่วยสูงอายุเพื่อลดการใช้ยา และยังเป็นโรงพยาบาลชุมชนที่สามารถรักษาต้อกระจกได้โดยประสานกับจักษุแพทย์จากรพ.ศรีสะเกษมาตรวจที่รพ.ขุนหาญทำการผ่าตัดสลายต้อกระจกในวันเสาร์สุดท้ายของเดือน เดือนละ 1 ครั้ง (นอกจากนี้ ยังพบรถเมล์สายสุขภาพอีกที่ จ.พิษณุโลก แต่ยังไม่ปรากฏรายละเอียดเหมือนของ จ.ศรีสะเกษ) [11] [12] [13] [14]

สำหรับการเดินทางอื่น ๆ ณ ปี 2561 ผศ.ดร.รุ่งนภา เทพภาพ จากวิทยาลัยสหวิทยาการมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ชี้ว่าผู้สูงอายุในชนบทจำเป็นต้องอาศัยลูกหลานในการเดินทาง ส่วนผู้สูงอายุในเมืองถูกละเมิดสิทธิในการใช้ระบบขนส่งสาธารณะ เนื่องจากระบบที่มีไม่ได้ออกแบบมาเพื่อรับการเดินทางของประชากรสูงวัย [15] โดยข้อมูลจากธนาคารแห่งประเทศไทย ณ ปี 2560 ผู้สูงอายุส่วนใหญ่กว่า 65% อาศัยอยู่ใน ‘ชนบทหรือพื้นที่นอกเมือง’ [16]  

 

สัดส่วนประชากรต่อรถประจำทาง กทม.ดีสุด-ภาคกลางแย่สุด

หมายเหตุ: *หมวด 1 หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทาง ซึ่งมีระยะทางส่วนใหญ่อยู่ภายในเขตกรุงเทพมหานคร *หมวด 1 (ส่วนภูมิภาค) หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทาง ซึ่งมีระยะทางส่วนใหญ่อยู่ภายในเขตเทศบาลใดเทศบาลหนึ่ง เพื่อบริการประชาชนในเขตเทศบาลและพื้นที่ใกล้เคียง ** หมวด 4 หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทาง ซึ่งประกอบด้วยเส้นทางสายหลัก และเส้นทางสายย่อยซึ่งแยกไปยังหมู่บ้านหรือแหล่งชุมชนต่าง ๆ ระหว่างจุดต้นทางและปลายทางอยู่รอบเขตกรุงเทพฯ โดยรวมทั้งรถเมล์เล็กในซอยหรือรถสองแถวด้วย ** หมวด 4 (ส่วนภูมิภาค) หมายถึง เส้นทางรถโดยสารประจำทางที่มีจุดต้นทางปลายทางอยู่ระหว่างจังหวัดกับอำเภอในจังหวัดเดียวกัน หรือระหว่างอำเภอกับอำเภอภายในจังหวัดเดียวกัน (ที่มา: กรมการขนส่งทางบก)

ข้อมูลที่รวมรวมจาก กรมการขนส่งทางบก พบว่า รถประจำทางแต่ละประเภทในแต่ละพื้นที่ของไทยนั้น พื้นที่กรุงเทพฯ มีจำนวนมากที่สุด โดยมีรถโดยสารประจำทางทุกประเภทรวมกัน 18,023 คัน ตามมาด้วยภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 10,734 คัน ภาคใต้ 9,033 คัน ภาคเหนือ 6,726 คัน ภาคกลาง 5,382 คัน ภาคตะวันออก 4,721 คัน และภาคตะวันตกน้อยที่สุดที่ 3,215 คัน

ตารางแสดงสัดส่วน 'รถประจำทาง 1 คัน ต่อ จำนวนประชากร' (แผนภูมิเป็นแบบ Interactive)

 

ที่มาข้อมูล 1. ประชากรแต่ละภาค ตามเกณฑ์แบ่งของราชบัณฑิตยสถาน ข้อมูล ณ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2558 โดยกรมการปกครอง กระทรวงมหาดไทย  2. ปี 2558 กทม. เคยให้ข่าวว่า ทั้งเมืองมีประชากรราว 10 ล้านคน - ที่มา: กรุงเทพธุรกิจ, "คน” ต้องมาก่อน “เทคโนโลยี” (1) ว่าด้วย “สมาร์ทซิตี้” กับสถานการณ์ของกรุงเทพฯ 3. จำนวนรถจดทะเบียน (สะสม) ณ วันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2561 (ปรับปรุงข้อมูลล่าสุด: 13 มีนาคม 2561)

แต่เมื่อนำข้อมูลตัวเลขรถโดยสารประจำทางที่นำเสนอไปในขั้นต้นมาคำนวณหาสัดส่วนกับจำนวนประชากรจะพบว่า สัดส่วนรถโดยสารประจำทาง 1 คันต่อประชากร ในพื้นที่กรุงเทพฯ จะมีน้อยที่สุด (ดีที่สุด) คือ 555 คน/คัน ตามมาด้วยภาคเหนือ 939 คน/คัน ภาคตะวันออก 984 คน/คัน ภาคใต้ 1,029 คน/คัน ภาคตะวันตก 1,052 คน/คัน ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 2,042 คน/คัน และภาคกลาง (แย่ที่สุด) ที่ 3,750 คน/คัน

ประสบการณ์ต่างประเทศ และทางออกที่เป็นไปได้

มีงานศึกษาระบุว่าในต่างประเทศ ระบบ ‘เรียกรถมารับ’ หรือ demand-responsive transport (DRT) จะช่วยแก้ปัญหาการเข้าถึงบริการคมนาคมของคนชนบทได้ดี เพราะมีความยืดหยุ่นช่วยเติมเต็มระบบเส้นทางประจำที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง ที่มาภาพประกอบ: translink.com.au

ในรายงาน International experiences on public transport provision in rural areas (2015) ระบุว่า กระทรวงคมนาคมและการสื่อสารของฟินแลนด์ได้ขอให้ International Transport Forum หน่วยงานด้านคมนาคมขององค์กรความร่วมมือเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจ (OECD) ดำเนินการเพื่อทำความเข้าใจเกี่ยวกับประสบการณ์ของหลายประเทศที่เผชิญกับต้นทุนที่สูงขึ้นของบริการขนส่งสาธารณะในพื้นที่ชนบท ซึ่งศึกษา 5 ประเทศ ได้แก่ ฟินแลนด์ สหราชอาณาจักร นอร์เวย์ ฝรั่งเศส และญี่ปุ่น รวมทั้งงานวิจัยอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง จนออกมาเป็นรายงานชิ้นนี้ เพื่อแสดงตัวอย่างต่าง ๆ สำหรับการแก้ปัญหา

พบว่า ด้วยการพัฒนาระบบฐานข้อมูลขนาดใหญ่ (big data) และสมาร์ทโฟนทำให้ความหมายของขนส่งสาธารณะได้ขยายรวมไปถึงระบบที่รถส่วนบุคคลสามารถให้บริการการเดินทางได้ คล้ายกับแท็กซี่หรือมอเตอร์ไซค์รับจ้าง แม้ประสบการณ์ของหลายประเทศในรายงานชิ้นนี้แสดงให้เห็นว่าขนส่งสาธารณะแบบ ‘เส้นทางประจำ’ ในชนบท หากมีการเพิ่มคุณภาพการบริการ ทำการตลาด และเพิ่มการกระจายข้อมูลข่าวสาร สามารถเพิ่มจำนวนผู้ใช้บริการได้ อย่างไรก็ดี ระบบขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง ประชากรในชนบทก็ลดลงเพราะย้ายเข้าไปอยู่ในเมือง ทำให้ต้นทุนในการจัดทำขนส่งสาธารณะในชนบทสูงขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากจัดทำรถประจำทาง รายงานชี้ว่าระบบ ‘เรียกรถมารับ’ หรือ demand-responsive transport (DRT) จะช่วยแก้ปัญหาได้เพราะมีความยืดหยุ่น ซึ่งจะช่วยเติมเต็มระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่สามารถเข้าถึงได้ทุกเส้นทาง

รายงานยังระบุอีกว่า ประสบการณ์ของนานาประเทศในการจัดทำขนส่งสาธารณะในชนบทและพื้นที่ประชากรเบาบาง มีลักษณะคล้ายกันทั่วโลก ประเทศที่คนใช้ขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำน้อยลงพบว่า เกิดจากผู้คนหันไปใช้รถส่วนตัวมากขึ้นเพราะมันได้แก้ปัญหาเรื่องความยืดหยุ่นในการเดินทาง พื้นที่ประชากรน้อยและเบาบางประกอบกับการใช้รถส่วนตัวมากขึ้น จึงเป็นเรื่องยากที่จะทำขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำในชนบทเชิงพาณิชย์แล้วได้กำไร และระบบ DRT มีต้นทุนสูงกว่าระบบเส้นทางประจำ ทั้งในความหมายที่ประชาชนจ่ายค่ารถและรัฐให้งบประมาณสมทบ รายงานชี้ว่าสถานการณ์ดังกล่าวได้เพิ่มความจำเป็นที่ต้องหารูปแบบการแก้ปัญหาใหม่

รายงานได้แนะนำโมเดลของนอร์เวย์ที่เริ่มจากในปี 2007 รัฐบาลนอร์เวย์ได้เริ่มนโยบายที่ให้งบประมาณสนับสนุนการจัดทำระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่ชนบทของประเทศ จึงเกิดการพัฒนาระบบ DRT ขึ้นหลายแบบต่างกันไปตามกลุ่มเป้าหมายที่ต่างกันในพื้นที่ชนบทหรือพื้นที่ประชากรเบาบาง มีการศึกษาเพื่อติดตามผลพบว่า ผู้ใช้บริการส่วนใหญ่พึงพอใจกับระบบ DRT โดยกลุ่มผู้ใช้หลักคือวัยรุ่นและผู้สูงอายุที่ไม่มีใบขับขี่ โดยช่วงเริ่มต้นระบบ DRT จำกัดการให้บริการเฉพาะผู้สูงอายุและคนที่ไปด้วย แต่ต่อมาเปลี่ยนเป็นให้บริการสำหรับทุกคน ค่าโดยสารจะเท่าค่าตั๋วของขนส่งสาธารณะแบบเส้นทางประจำ โดยให้บริการในโซนทางทิศเหนือของแต่ละพื้นที่ 3 วันต่อสัปดาห์ และโซนทางทิศใต้ 2 วันต่อสัปดาห์

หลัก ๆ แล้ว DRT แบ่งเป็น 2 ระบบ: ระบบแรกแม้จะไม่ไปทุก ๆ เส้นทางในชนบทหรือพื้นที่ประชากรเบาบาง แต่คนที่อยู่นอกเส้นทางไม่เกิน 2 กิโลเมตร ระบบจะอนุโลมไปรับ-ส่งถึงบ้านได้, ระบบที่สองให้บริการในเขตเทศบาลที่มีพื้นที่กว้างและประชากรเบาบาง ซึ่งจะออกจากใจกลางเทศบาลทุก ๆ 1 ชั่วโมง แต่ระบบนี้จะรับ-ส่งเฉพาะจุดประจำเท่านั้น ผู้ใช้บริการเป็นคนที่อยู่นอกเขตเทศบาลที่จะเข้าไปในเขต รวมถึงคนในเขตเทศบาลก็ใช้ด้วย โดยหลักแล้วการเรียกใช้บริการนั้นผู้ประสงค์จะใช้ ต้องโทรศัพท์เพื่อนัดหมายรถยนต์ของบริการ DRT ก่อนอย่างน้อย 2 ชั่วโมง

ทั้งสองระบบนี้ นอกจากผู้ใช้บริการส่วนใหญ่คือคนที่ไม่มีรถยนต์และคนที่ไม่มีใบขับขี่ ที่น่าสนใจคือได้รับความนิยมจากเหล่าพ่อแม่ผู้ปกครองเพราะพวกเขาไม่ต้องขับรถไปส่งลูกเมื่อลูกจะไปร่วมกิจกรรมต่าง ๆ เพราะเด็กหรือวัยรุ่นมักจะไปร่วมกิจกรรมกีฬาหรือพบปะเพื่อนฝูงตอนเย็น ส่วนผู้สูงอายุส่วนใหญ่แล้วจะใช้บริการนี้ไปพบแพทย์ ซื้อของ หรือทำกิจกรรมเข้าสังคมในตอนเช้า ผู้สูงอายุยังใช้บริการตอนเย็นด้วย เช่น ไปร่วมกลุ่มเต้นรำหรือไปร่วมสมาคมผู้สูงวัย โดยระบบแรกได้รับความนิยมอย่างสูงโดยเฉพาะในหมู่ผู้สูงวัย ซึ่งระบบนี้ไปรับ-ส่งถึงหน้าประตูบ้าน และได้รับการพัฒนาให้ขยายไปสู่พื้นที่อื่น ๆ ของประเทศ ทว่าระบบที่สอง ยังไม่แน่นอนว่าจะอยู่ได้อีกนานเพียงใด เพราะหน่วยงานจัดซื้อจัดจ้างของรัฐชี้ว่าต้นทุนสูงมาก [17]  [18]   

ระบบคะแนนการเดินทางของ iTN (iTN Transportation Credits)

ระบบคิดคะแนนตามบัญชี Personal Transportation Accounts ผู้สูงอายุสามารถบริจาครถยนต์ที่ยังสามารถใช้งานได้ เพื่อแลกกับคะแนนในบัญชี ด้วยความที่ราคาของรถยนต์ย่อมลดลงตามกาลเวลา และผู้สูงอายุที่มีรถยนต์แต่รู้สึกไม่อยากขับด้วยตนเองแล้วก็จะช่วยเปลี่ยนรถยนต์ในฐานะสินทรัพย์ที่ราคาลดลงเรื่อยๆ เป็นคะแนนสำหรับการเดินทาง ผู้บริจาคสามารถเรียกใช้บริการได้เสมอ เสมือนยังมีรถยนต์แม้ว่าจะบริจาคไปแล้ว ช่วยให้ผู้สูงอายุมีแรงจูงใจที่จะบริจาค ที่มาภาพประกอบ: itnamerica.org

ในสหรัฐอเมริกา เมื่อเดือน เม.ย. 2018 วุฒิสมาชิกสหรัฐอเมริกาของมลรัฐเมน (Maine) ได้มอบรางวัลเพื่อเป็นเกียรติแก่ Independent Transportation Network of America หรือ iTNAmerica ในโอกาสที่ให้บริการครบ 1 ล้านเที่ยวในเดือน พ.ค. 2018 แก่ผู้สูงอายุและผู้ประสบปัญหาด้านการมองเห็นในสหรัฐฯ โดยเอกสารของวุฒิสมาชิกฯ ได้ระบุถึงคุณูปการต่าง ๆ ของ iTNAmerica เช่น ในฐานะที่การเดินทางได้อำนวยให้เข้าถึงความต้องการพื้นฐานของชีวิต โดยปัจจุบันจำนวนผู้สูงวัยที่อายุ 65 ปีขึ้นไปในสหรัฐฯ มีอยู่ประมาณ 46 ล้านคน ซึ่ง 3 ใน 4 ของผู้สูงอายุในสหรัฐฯอาศัยอยู่ในพื้นที่ชนบทหรือชานเมืองซึ่งการเดินทางไม่ได้ง่ายเท่าในเมือง และอุปสรรคในการเดินทางสามารถนำไปสู่ความโดดเดี่ยว ลดทอนคุณภาพชีวิต สร้างข้อจำกัดในการเข้าถึงระบบสาธารณสุข สร้างความลำบากให้คนในครอบครัวและผู้ให้บริการดูแลผู้สูงอายุ, ในฐานะที่ iTNAmerica ช่วยเพิ่มทรัพยากรสำหรับการเดินทางให้กับผู้สูงอายุ ผู้ประสบปัญหาการมองเห็น รวมถึงครอบครัวของพวกเขา, ในฐานะที่อายุเฉลี่ยของผู้ที่เดินทางด้วยระบบของ iTNAmerica คือ 84 ปี และ 58% ของผู้เดินทางอายุ 85 ปีขึ้นไป, ในฐานะที่ iTNAmerica ได้สร้างเว็บไซต์ Rides in Sight ซึ่งเป็นฐานข้อมูลออนไลน์ที่รวบรวมข้อมูลบริการการเดินทางทั้งหมดสำหรับผู้สูงอายุทั่วสหรัฐฯ ใช้งานง่าย และให้บริการฟรีแก่สาธารณะ ฯลฯ [19]

iTNAmerica ถูกพัฒนาขึ้นโดยแคเธอรีน เฟรอนด์ (Katherine Freund) หลังจากในปี 1988 ชายสูงอายุวัย 84 ปีได้ขับรถชนกับรถของเธอแล้วลูกชายเธอวัย 3 ขวบได้รับบาดเจ็บสาหัส เธอตระหนักถึงทางเลือกในการเดินทางอันจำกัดของผู้สูงอายุ กังวลว่าเหตุการณ์เช่นนี้จะเกิดขึ้นกับลูกชายของเธออีกหรือไม่ ต่อมาเธอได้เรียนปริญญาโทด้านนโยบายสาธารณะแล้วทำวิจัยเกี่ยวกับการเดินทางของผู้สูงอายุ จากนั้นเธอได้ก่อตั้งองค์กร iTN ขึ้นที่เมืองพอร์ตแลนด์ (Portland) มลรัฐเมน ในปี 1995 จนกระทั่งหนึ่งทศวรรษถัดมา เกิดความร่วมมือกันเป็นเครือข่ายในมลรัฐอื่น ๆ แล้ว iTN ก็กลายเป็น iTNAmerica ณ ปี 2018 มี 13 หน่วยงานในเครือข่ายใน 12 มลรัฐ [20] [21]  

ก่อนก่อตั้ง iTN เฟรอนด์มองว่า ผู้ขับขี่ที่ยิ่งสูงวัยความสามารถในการขับขี่ยิ่งลดลง แต่ถ้าผู้สูงอายุเลิกขับรถแล้วยังอาศัยอยู่ที่เดิม หลายคนจะประสบความลำบากในการไปไหนมาไหน โดยเฉพาะในพื้นที่นอกเมือง เธอสรุปออกมาว่าอุบัติเหตุจากการขับรถของผู้สูงอายุมิใช่ปัญหาโดยตัวมันเอง แต่มันเป็นผลลัพธ์ของระบบคมนาคมที่ไม่สามารถรองรับลักษณะเฉพาะของผู้สูงวัย เฟรอนด์กล่าวว่า iTN สร้างหลักประกันว่าความสามารถในการขับขี่อย่างปลอดภัยที่มีแนวโน้มลดลงของผู้สูงอายุจะไม่นำไปสู่ชีวิตที่โดดเดี่ยว เฟรอนด์ยังระบุอีกว่า 74% ของผู้เดินทางด้วยระบบของ iTN เป็นผู้หญิง, 26% เป็นผู้ชาย ผู้ที่จะใช้บริการของ iTN ซึ่งต้องสมัครสมาชิกก่อน สามารถเรียกใช้บริการจากที่ใดก็ได้ที่มีหน่วยงานเครือข่ายในสหรัฐฯ และเรียกใช้ด้วยจุดประสงค์ใด ๆ ก็ได้ทั้งนั้น ทั้งนี้ทุก ๆ 4 ใน 10 ของการใช้บริการเกี่ยวข้องกับเรื่องสาธารณสุข เช่น หมอนัดหรือไปฟอกไต โดยประมาณ 20% เรียกใช้บริการเพื่อไปซื้อของและไปทำธุระต่าง ๆ อีก 10% ใช้เพื่อเดินทางไปทำกิจกรรม สันทนาการ หรือบันเทิง หรือเข้าสังคม

iTN ยังได้สร้างฐานข้อมูลระดับชาติ RidesInSight.org ซึ่งอำนวยความสะดวกให้ผู้ที่จะใช้บริการและครอบครัวของพวกเขา รวมถึงผู้ให้บริการด้านสาธารณสุข สามารถค้นหาบริการด้านการเดินทางทั่วประเทศ ผู้ใช้เพียงแค่พิมพ์รหัสไปรษณีย์หรือชื่อเมืองก็จะพบรายชื่อผู้ให้บริการการเดินทางของท้องถิ่น เฟรอนด์อธิบายว่าก่อนหน้านี้มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำระบบดังที่ธุรกิจทำ เช่น Uber หรือ Grab โดยฐานข้อมูลนี้ถูกสร้างขึ้นและปัจจุบันอยู่ได้ด้วยความช่วยเหลือทางการเงินจากบริษัท Regeneron Pharmaceuticals, Inc.

และยังมีโครงการนำร่องที่ชื่อ iTNCountry ซึ่งทำงานร่วมกับชุมชนที่มีลักษณะเป็นเมืองเล็กหรือชนบทที่ประสบความลำบากในการสร้างบริการการเดินทางที่ยั่งยืนสำหรับชุมชน ซึ่งรถเมล์หรืรถตู้ของเทศบาลเมืองใหญ่ ๆ ไม่สามารถดำเนินการได้ในเมืองเล็ก ๆ หรือในชนบทเนื่องจากเสี่ยงที่จะประสบปัญหาเชิงเศรษฐกิจ เฟรอนด์ชี้ว่าระบบของ iTN เสนอการแก้ปัญหาซึ่งใช้ได้กับหลายชุมชน [22]

ก่อนที่จะก่อตั้ง iTN เฟรอนด์และเพื่อนเริ่มต้นด้วยคำถามว่า จะจ่ายค่าชดเชย (compensate) ให้อาสาสมัครอย่างไร? สำหรับการขับรถเพื่อไปรับผู้โดยสารหรือตอนขับรถกลับบ้าน โดยไม่ต้องเพิ่มต้นทุนแก่ผู้โดยสาร? พวกเขาก็คิดว่าจะใช้วิธีให้อาสาสมัครได้รับคะแนนแทนเงินสดเพื่อชดเชยสำหรับการวิ่งรถโดยไม่มีผู้โดยสารได้หรือไม่? หลังจากกลับไปศึกษาครุ่นคิด พวกเขาตกลงใจว่าจะใช้ระบบที่เรียกว่า ‘transportation credits’ ซึ่งจะช่วยอาสาสมัครประหยัดเงินสำหรับการเดินทางในอนาคตหากอาสาสมัครกลายเป็นผู้เรียกใช้บริการของ iTN เอง ซึ่งตอนที่เกิดไอเดียนี้ มันได้จุดไฟแห่งผู้ประกอบการขึ้นในใจของพวกเขา อันถือได้ว่าเป็นจุดเริ่มต้นของ iTNAmerica ในทุกวันนี้  (ต่อจากนี้จะเรียกโดยย่อว่า iTN)

ระบบของ iTN ถูกแนะนำให้ผู้ที่เกษียณจากการทำงานแล้วอายุประมาณ 60 ปี ที่สุขภาพยังดีและยังรู้สึกสบายใจที่จะขับรถ เป็นโอกาสได้ทำประโยชน์เพื่อชุมชน ซึ่งไม่ต้องทำฟรี ๆ แม้จะไม่ได้เงินมากมายแต่มีการตอบแทนอย่างเป็นระบบ โดย transportation credits จะเปลี่ยนจำนวนชั่วโมงที่อาสาสมัครขับรถให้บริการแก่ผู้สูงวัยหรือผู้ประสบปัญหาการมองเห็นเป็นคะแนนในบัญชี iTN (Personal Transportation Accounts™) และอาสาสมัครยังจะได้รับเงินจากผู้เรียกใช้บริการระหว่าง 25 ถึง 50 เซ็นต์ต่อทุก ๆ 1 ไมล์ที่ขับ และคะแนนจะถูกใส่ไว้ในบัญชี iTN ผู้ที่เกษียณแล้วสามารถเป็นอาสาสมัครให้แก่ระบบ iTN โดยไม่จำกัดอายุ (หากไม่มีสัญญาณว่าไม่ควรขับแล้ว) ทำให้สะสมคะแนนในบัญชีได้เรื่อย ๆ

แต่หากผู้ใดเกิดปัญหาด้านการมองเห็นตอนกลางคืน แต่ตอนกลางวันยังปกติอยู่ iTN ก็ได้ออกแบบระบบสำหรับการเปลี่ยนผ่านนี้ โดยยังอนุญาตให้ขับเฉพาะกลางวันและจะได้คะแนนมากกว่าตอนที่ยังขับกลางคืนได้ [23] เจ้าของบัญชียังสามารถโอนคะแนนให้แก่เพื่อนฝูงหรือคนในครอบครัวได้ หรือบริจาคให้ชุมชนก็ได้ เพื่อเป็นหลักประกันว่าคนในชุมชนสามารถไปไหนมาไหนได้ตลอดชีวิต (lifelong mobility) ซึ่ง iTN ระบุว่า transportation credits ถือเป็นหัวใจของระบบที่หล่อเลี้ยงให้เกิดการเดินทางได้ตลอดชีวิต

ที่มาของระบบ Transportation Credits

เฟรอนด์และเพื่อนมิได้คิดเอาเอง ไอเดียนี้มาจากประเทศญี่ปุ่น เป็นเสมือนสกุลเงินที่มิใช่เงิน เรียกว่า Fureai Kippu (ภาษาอังกฤษเรียกว่า Caring Relationship Tickets) เป็นระบบการดูแลผู้สูงอายุและผู้ป่วยแบบหนึ่งในญี่ปุ่น โดยใครก็ตามที่ทำสิ่งที่เป็นการดูแลผู้สูงอายุภายในชุมชนจะได้รับคะแนน (credits) ใส่ในบัญชี โดยจะนับเป็นจำนวนชั่วโมงที่ลงมือดูแลผู้สูงอายุ ซึ่งคะแนนนี้จะเปลี่ยนเป็นการที่พวกเขาจะได้รับการดูแลเมื่อกลายเป็นผู้สูงวัยหรือป่วยไข้ในอนาคต หรือผู้สูงอายุดูแลกันเองก็จะได้คะแนนเช่นเดียวกัน หรือสมาชิกในครอบครัวที่มีคะแนนในบัญชีก็สามารถโอนคะแนนให้พ่อแม่หรือใครก็ได้ที่อาศัยอยู่ที่ใดก็ตามให้ได้รับการดูแล หรือใครไปซื้อของให้ผู้สูงอายุก็จะได้รับคะแนนเช่นกัน ทั้งนี้คะแนนจะขึ้นอยู่กับประเภทของการให้บริการและจำนวนชั่วโมงที่ลงมือทำ ระบบ Fureai ถูกสร้างขึ้นโดยสึโตมุ ฮ็อตตะ (Tsutomu Hotta) อดีตทนายความในปี 1995 ภายใต้มูลนิธิ Sawayaka Welfare Foundation ที่เขาก่อตั้งขึ้นในปี 1991 โดยหวังจะสร้างสังคมที่มีความเชื่อมโยงกันทางความรู้สึกระหว่างกลุ่มที่มีอายุคนละช่วงวัยและ/หรือคนที่อาชีพต่างกันภายในชุมชน เฟรอนด์และเพื่อนจึงนำแนวคิดมาดัดแปลงเป็น iTN โดยถือให้ระบบนี้เป็นประกันสังคมด้านการเดินทาง (Transportation Social Security) [24]  [25]   

ยังไม่หมดเท่านั้น คะแนนในบัญชี Personal Transportation Accounts™ ยังสามารถได้มาจาก CarTrade™ อันเป็นวิธีที่ iTN คิดขึ้นเอง โดยผู้สูงอายุสามารถบริจาครถยนต์ที่สามารถให้บริการได้ให้แก่ iTN เพื่อแลกกับคะแนนในบัญชี ด้วยความที่ราคาของรถยนต์ย่อมลดลงตามกาลเวลา และผู้สูงอายุที่มีรถยนต์แต่รู้สึกไม่อยากขับด้วยตนเองแล้ว โครงการ CarTrade™ ช่วยเปลี่ยนรถยนต์ในฐานะสินทรัพย์ที่ราคาลดลงเรื่อย ๆ เป็นคะแนนสำหรับการเดินทาง ผู้บริจาคสามารถเรียกใช้บริการได้เสมอ เสมือนยังมีรถยนต์แม้ว่าจะบริจาคไปแล้ว ช่วยให้ผู้สูงอายุมีแรงจูงใจที่จะบริจาค ทำให้ iTN ไม่ต้องพึ่งพางบประมาณจากรัฐ [26]  [27]  [28]   

ตัวอย่างจากสหราชอาณาจักร มีโครงการที่ ‘ผู้สูงอายุที่ไม่มั่นใจที่จะขับรถด้วยตนเองแล้ว’ สามารถบริจาครถให้เยาวชนที่ต้องการมีรถเป็นของตัวเอง หรือบริจาคให้องค์กรไม่แสวงกำไร แล้วผู้สูงอายุที่บริจาครถ สามารถเรียกใช้บริการรถคันนั้นได้ฟรี ซึ่งองค์กรการกุศลดังกล่าวจะนำรถบางส่วนไปขายเพื่อเป็นรายได้สำหรับองค์กร และรถบางส่วนเอาไว้ใช้สำหรับองค์กร โดยรถที่บริจาคในโครงการนี้ ยังถูกนำไปให้บริการฟรีหรือราคาถูกในเส้นทางที่ไม่มีระบบขนส่งมวลชน [29]    

จะเห็นว่าทั้ง iTNAmerica และตัวอย่างจากสหราชอาณาจักร ค่อนข้างเป็นไปตามหลักสิทธิมนุษยชนที่ OHCHR เสนอให้รัฐสร้างหลักประกันว่าผู้สูงอายุในชนบทหรือพื้นที่ห่างไกลจะเดินทางได้สะดวก ที่รวมถึงการลดราคาหรือให้บริการฟรีสำหรับผู้สูงอายุ

ข้อมูลอ้างอิง
[1] OHCHR, Report of the Independent Expert on the enjoyment of all human rights by older persons, Rosa Kornfeld-Matte
[2] ResearchGate, Transport, social exclusion and health, Journal of Transport and Health (2015)
[3] ScienceDirect, The Health Impact of Rural Transport Deprivation and Social Exclusion in the Older Population: A Systematic Literature
[4] รายงานสถานการณ์ผู้สูงอายุไทย พ.ศ. 2559 (เผยแพร่ 2561)
[5] Sustainability Open Access Journals, Factors Preventing the Use of Alternative Transport Modes to the Car in Later Life (2018)
[6] PMDU Thailand, ตั้ง “คลินิกหมอครอบครัว” ยกระดับสาธารณสุขไทย (2017)
[7] Hfocus, สธ.เดินหน้าขยายทีมหมอครอบครัว เร่งผลิตบุคลากร-จัดตั้งทีมเพิ่มเป็น 1,170 ทีมในปี 62 (2018)
[8] ไทยรัฐ, คลินิกหมอครอบครัว บทพิสูจน์ลดเหลื่อมล้ำ (2018)
[9] Hfocus, รพ.สต. ทางเลือกหรือทางหลักของระบบสุขภาพไทย (2015) 
[10] รมว.สธ.ชื่นชมคลินิกหมอครอบครัว รพ.สต.ป่างิ้ว จ.เชียงราย ลดแออัดโรงพยาบาลใหญ่
[11] Facebook, OPDC Thailand-รถเมล์สายสุขภาพขุนหาญ
[12] Hfocus, รถเมล์สุขภาพ ระบบส่งต่อชุมชน จาก รพ.ขุนหาญ ถึง รพ.ศรีสะเกษ ช่วยคนไข้รักษาต่อเนื่อง 100% (2016)
[13] สสส, รถเมล์ 'สายสุขภาพ' ระบบส่งต่อเพื่อชุมชน (2012)
[14] จ.ส.100, รถเมล์สุขภาพ คือ ความภาคภูมิใจของผอ.รพ.ขุนหาญ จ.ศรีสะเกษ เจ้าของรางวัลแพทย์ดีเด่นในชนบทปี 60
[15] แนวหน้า, สกู๊ปแนวหน้า : เตรียมพร้อมรับสังคมสูงวัย ‘เข้าใจ-ไม่ละเมิดสิทธิ’ ก็สำคัญ (2561)
[16] Bank of Thailand, สังคมไทย วัยชรา กับนโยบายการจ้างงาน (2560)
[17] OECD, Public Transport Provision in Rural and Sparsely Populated Areas in Norway (2015)
[18] OECD, International experiences on public transport provision in rural areas-Executive Summary (2015)
[19] U.S. Senate, Recognizing the Independent Transportation Network of America on the occasion of providing 1,000,000 rides to older and visually challenged people of the United States (ดูเพิ่มเติมที่: U.S. Senate, Senators Collins, King Present Maine Senior Transportation Nonprofit with Congressional Resolution Commemorating One Millionth Ride, เม.ย. 2018 และ U.S. Senate, Senate Passes Collins, King Resolution Recognizing ITN America on Providing One Millionth Ride to Seniors, Visually Impaired, เม.ย.2018)
[20]  Wikipedia, ITNAmerica-History
[21] AARP, 1,000,000 Rides and Counting (2018)
[22] AARP, 1,000,000 Rides and Counting (2018)
[23] iTNAmerica, Transportation Credits Explained, ส.ค. 2017
[24] iTNAmerica, Fureai Kippu: The Japanese Heart of ITN Volunteer Credits (2018)
[25] Wikipedia, Fureai kippu
[26] iTN Central CT, FAQ
[27] iTNAmerica, What we do?
[28] CARDI, PUBLIC AND COMMUNITY TRANSPORT FOR OLDER PEOPLE IN RURAL IRELAND (2014)
[29] Age UK, The Future of Transport in an Ageing Society, 2015

อ่านเรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: ประสบการณ์การเดินทางภายในจังหวัดต่างๆ

 

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ