แม้ COVID-19 ยังไม่คลี่คลาย แต่ กทม. กลับมาเผชิญปัญหา 'รถติด-มลพิษ'

กองบรรณาธิการ TCIJ | 27 ธ.ค. 2563 | อ่านแล้ว 3452 ครั้ง

ศูนย์วิจัย EIC ธนาคารไทยพาณิชย์ระบุในขณะที่วิกฤต COVID-19 ยังไม่คลี่คลาย แต่กรุงเทพฯ กลับมามีปัญหารถติดและมลพิษสูงใกล้เคียงกับปีก่อนหน้า แม้ยังไม่มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามา – กทม.เตรียมพร้อมสั่งปิดโรงเรียน รับมือฝุ่นควัน PM 2.5 หากพุ่งสูง | ที่มาภาพประกอบ: coachgaius (Pixabay License)

เมื่อช่วงต้นเดือน ธ.ค. 2563 ธนาคารไทยพาณิชย์ (SCB) โดย Economic Intelligence Center (EIC) ระบุว่าหลังผ่านพ้นช่วง lockdown กรุงเทพฯ กลับมามีปัญหารถติดและมลพิษสูงใกล้เคียงกับปีก่อนหน้า แม้ยังไม่มีนักท่องเที่ยวต่างชาติเข้ามา

จากข้อมูลดัชนีรถติด Longdo ซึ่งเป็นตัวชี้วัดสภาพความติดขัดของการจราจรบนท้องถนน พบว่าแม้การจราจรในกรุงเทพฯ ช่วง lockdown (ปลายเดือน มี.ค.-เม.ย. 2563) จะเบาบางลงอย่างมีนัยสำคัญถึง -18.9%YOY แต่การจราจรก็ได้กลับเข้าสู่ภาวะปกติหลังผ่อนคลาย lockdown ในเดือน ก.ค. 2563 โดยล่าสุดดัชนีรถติดในเดือน ต.ค.กลับมาสูงขึ้นเมื่อเทียบกับปีก่อนหน้าเล็กน้อยที่ 3.8%YOY

แม้จำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติที่เข้ามาในไทยในเดือนเดียวกันจะยังไม่กลับมา (-100%YOY) เช่นเดียวกันกับจำนวนผู้เยี่ยมเยือนชาวไทยที่เข้ามาในกรุงเทพฯ ที่ก็ยังน้อยกว่าเดือนเดียวกันในปีก่อนถึง -48.7%YOY

ทั้งนี้ในช่วงที่ผ่านมา กรุงเทพฯ ถือได้ว่าเป็นเมืองรถติดสูงเป็นอันดับต้น ๆ ของโลก จากข้อมูลของ TomTom บริษัทผู้ให้บริการข้อมูลจราจรและแผนที่ ในปี 2562 กรุงเทพฯ ถูกจัดอันดับว่ารถติดสูงเป็นอันดับที่ 11 จากทั้งหมด 416 เมืองทั่วโลก แม้อันดับโลกของกรุงเทพฯ จะดีขึ้นจากปี 2561 ซึ่งอยู่อันดับที่ 8 แต่ปริมาณรถติดยังคงเท่าเดิมไม่เปลี่ยนแปลง ผลกระทบจากการจราจรที่ติดขัดก่อให้เกิดต้นทุนที่สูญเสียไป ทางเศรษฐกิจโดยเฉพาะต้นทุนด้านเวลา โดยในปี 2562 คนที่ใช้ถนนในกรุงเทพฯ ต้องใช้เวลาบนท้องถนนเพิ่มจากเวลาที่ใช้เดินทางปกติสูงถึง 207 ชั่วโมง (หรือ 8 วัน 15 ชั่วโมง) ต่อปี ซึ่งเวลาดังกล่าวเทียบเท่ากับการดูฟุตบอล 138 คู่ติดต่อกัน หรือการดูภาพยนตร์ Harry Potter ทั้ง 7 ภาคจบ 9 รอบติดต่อกัน

มลพิษทางอากาศก็กลับมาเป็นปัญหาสำหรับคนกรุงเทพฯ

ข้อมูลระดับมลพิษและข้อมูลดาวเทียมบ่งชี้ว่ามลพิษทางอากาศก็กลับมาเป็นปัญหาสำหรับคนกรุงเทพฯ เช่นกัน ซึ่งมีผลกระทบต่อร่างกายและสุขภาพของคนโดยตรง และก่อให้เกิดความเสี่ยงของโรคภัยต่าง ๆ ในระยะยาวได้ EIC ได้ใช้ข้อมูลดาวเทียมจาก Google Earth Engine ร่วมกับข้อมูลมลพิษทางอากาศระดับพื้นดินจาก OpenAQ มาวิเคราะห์แนวโน้มและการกระจายตัวของมลพิษทางอากาศ ได้แก่ ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ และฝุ่นละออง PM ในพื้นที่กรุงเทพฯ ซึ่งมีข้อค้นพบดังนี้

ก๊าซไนโตรเจนไดออกไซด์ (NO2) : ส่วนใหญ่ก๊าซ NO2 จะเกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์จากโรงงานผลิตกระแสไฟฟ้า เช่น โรงไฟฟ้าถ่านหิน และการเผาไหม้เชื้อเพลิงฟอสซิลที่ไม่สมบูรณ์ของรถยนต์ โดยในช่วง lockdown เดือน เม.ย.-พ.ค. 2563 ความหนาแน่นของ NO2 ได้ลดลงต่ำกว่าปีก่อนหน้าถึง -24.7%YOY แต่หลังจากผ่อนคลายมาตรการ lockdown ความหนาแน่นของ NO2 ในเดือน ส.ค. 2563 ก็เพิ่มขึ้นมาใกล้เคียงกับปี 2562

โดยค่าความหนาแน่นของ NO2 เฉลี่ยในพื้นที่กรุงเทพฯ มีปริมาณสูงกว่าเกณฑ์ที่ WHO แนะนำที่เฉลี่ยไม่ควรเกิน 40 μg/m3 ต่อปี และเมื่อเทียบกับจังหวัดอื่น ๆ พบว่าปริมาณ NO2 ในกรุงเทพฯ สูงที่สุดเป็นอันดับ 1 และเป็นจังหวัดเดียวที่สูงเกินเกณฑ์แนะนำของ WHO ทั้งนี้หากพิจารณาจากข้อมูลดาวเทียมพบว่าความหนาแน่นของ NO2 ในพื้นที่กรุงเทพฯ เกิดขึ้นจากในพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในมากกว่าพื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นนอก สอดคล้องกับอันดับถนนที่รถติด 10 อันดับแรกของกรุงเทพฯ ในปี 2563 อยู่ในพื้นที่กรุงเทพฯ เขตชั้นในถึง 9 แห่ง

ฝุ่นละออง PM : สาเหตุของฝุ่นละอองขนาดเล็ก ทั้ง PM2.5 และ PM10 เกิดขึ้นจากแหล่งกำเนิดหลายแหล่ง เช่น การปล่อยควันไอเสียจากรถยนต์ การก่อสร้าง ควันจากการเผาป่า โรงงานอุตสาหกรรม และโรงไฟฟ้า โดยช่วง lockdown ในเดือนเมษายน-พฤษภาคม ความหนาแน่นของฝุ่นละออง PM2.5 และ PM10 ได้ลดลง -15.9%YOY และ -17.6%YOY และหลังจากช่วง lockdown ความหนาแน่นของของฝุ่นละออง PM10 เริ่มกลับมาเพิ่มขึ้น แม้ว่ายังต่ำกว่าปีก่อนหน้าอยู่ที่ -12.9%YOY และ -13.2%YOY ตามลำดับ แต่ก็ยังสูงกว่าเกณฑ์ที่ WHO แนะนำที่ไม่ควรเกิน 10 μg/m3 และ 20 μg/m3 ต่อปีตามลำดับ

อย่างไรก็ดี ปริมาณความหนาแน่นของฝุ่นละออง PM ยังขึ้นอยู่กับฤดูกาลด้วยเช่นกัน โดยปริมาณฝุ่นละอองมักจะสูงขึ้นในช่วงที่เปลี่ยนผ่านฤดูกาลช่วงเดือน พ.ย.-ก.พ. ของปีในลักษณะเช่นเดียวกับก๊าซ NO2 ทำให้เกิดการสะสมของฝุ่นละอองเพิ่มขึ้นและทำให้คุณภาพอากาศโดยรวมแย่ลง ทั้งนี้หากพิจารณาความหนาแน่นของฝุ่นละอองที่วัดได้จากดาวเทียมพบว่า พื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นในมีความหนาแน่นของฝุ่นละอองที่สูงกว่าพื้นที่กรุงเทพฯ รอบนอก คล้ายกันกับลักษณะการกระจายตัวของก๊าซ NO2

ปัญหารถติด-มลพิษในกรุงเทพฯ เป็นปัญหาที่ส่งผลกระทบต่อคนกรุงเทพฯ โดยตรง รวมถึงอาจส่งผลทางอ้อมไปยังปัญหาอื่น สำหรับผลกระทบทางตรง ปัญหาจราจรอาจทำให้เกิดความเครียดจากสภาพการจราจรติดขัด ขณะที่ปัญหามลพิษทางอากาศมีผลกระทบต่อสุขภาพของคนกรุงเทพฯ โดยเฉพาะระบบทางเดินหายใจ ระบบหัวใจและหลอดเลือด ยกตัวอย่างเช่น จากรายงานการศึกษาของ WHO ในอเมริกาเหนือและยุโรปพบว่าอาการหลอดลมอักเสบของเด็กที่เป็นโรคหอบหืดมีความสัมพันธ์กับความเข้มข้นของก๊าซ NO2 ซึ่งทำให้การทำงานของปอดในเด็กแย่ลง เป็นต้น

นอกจากนี้ ปัญหารถติด-มลพิษในกรุงเทพฯ ยังส่งผลต่อผลิตภาพแรงงานของคนกรุงเทพฯ โดยเฉพาะงานกลางแจ้งจากปริมาณมลพิษที่อยู่ในระดับสูง และความน่าดึงดูดนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ต้องการพำนักระยะยาว (long stay) ในกรุงเทพฯ ซึ่งมีส่วนขับเคลื่อนเศรษฐกิจภาคการท่องเที่ยวและธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง ภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องจึงควรเล็งเห็นความสำคัญของปัญหาจราจรและมลพิษทางอากาศ ซึ่งนำไปสู่การแก้ไขปัญหา เช่น การบังคับใช้กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับสิ่งแวดล้อมอย่างเคร่งครัด การสนับสนุนพาหนะพลังงานสะอาด การจัดวางผังเมืองที่เอื้อต่อการเดินทางเท้า และการออกแบบระบบขนส่งสาธารณะให้มีความครอบคุลมและเชื่อมต่อถึงที่หมายเพื่อลดการใช้ยานพาหนะหลายต่อ เป็นต้น [1]

COVID-19 และประเด็นสิ่งแวดล้อม 

เมื่อช่วงปลายเดือน เม.ย. 2020 VOA รายงานว่าวิกฤต COVID-19 ส่งผลให้ระดับมลพิษทั่วโลกลดลงอย่างมาก กลุ่มนักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมต่างรู้สึกยินดีกับการเปลี่ยนแปลงนี้ แต่ผู้เชี่ยวชาญบางคนเตือนว่าระดับมลพิษมีแนวโน้มที่จะกลับคืนสู่สภาพเดิมเหมือนก่อนที่จะเกิดวิกฤติ เมื่อสถานการณ์กลับสู่สภาวะปกติ

หลังจากรัฐบาลประเทศต่าง ๆ ใช้มาตรการล็อคดาวน์และมีนโยบายให้ประชาชนกักตัวเองอยู่ที่บ้าน ดูเหมือนท้องฟ้าตามเมืองต่าง ๆ แจ่มใสขึ้นกว่าเดิม ตั้งแต่นครนิวยอร์กไปจนถึงกรุงปารีส และกรุงปักกิ่ง

ปริมาณการจราจรบนท้องถนนและการเดินทางทางอากาศที่ลดลงอย่างมาก ทำให้ความต้องการน้ำมันทั่วโลกลดลงอย่างมากด้วย โดยที่ผ่านมา สหรัฐฯ เป็นประเทศที่ใช้น้ำมันมากกว่าประเทศอื่น ๆ แต่ปริมาณความต้องการน้ำมันของสหรัฐฯ ลดลงต่ำกว่าอัตราเฉลี่ยในเดือน ม.ค.-กลางเดือน มี.ค. 2020 ถึง 31% ตามรายงานของสำนักงานข้อมูลด้านพลังงานของสหรัฐฯ

Carbon Brief เว็บไซต์การวิจัยสภาพอากาศของประเทศอังกฤษ คาดการณ์ว่าการลดลงของการผลิตเชื้อเพลิงฟอสซิลเช่นถ่านหิน น้ำมัน และก๊าซธรรมชาติ อาจช่วยลดการปล่อยมลพิษลง 5.5% ในปีนี้ ซึ่งนับว่าลดลงมากที่สุดเท่าที่เคยมีมา และลดมากกว่าในช่วงเศรษฐกิจถดถอยครั้งใหญ่ระหว่างปี 2008-2009 ถึงสี่เท่า

แต่ผู้เชี่ยวชาญบางคนกล่าวว่า การเปลี่ยนแปลงในทางที่ดีขึ้นนี้ไม่น่าจะอยู่ได้นาน Michael Gerrard ผู้อำนวยการศูนย์กฎหมาย Saban Center for Climate Change Law ที่มหาวิทยาลัยโคลัมเบีย ในนครนิวยอร์ค คาดการณ์ว่าสถานการณ์ต่าง ๆ จะกลับมาเป็นเหมือนเดิมเมื่อวิกฤตโรคระบาดสิ้นสุดลง

ภาพถ่ายจากดาวเทียมแสดงให้เห็นว่าระดับมลพิษทางอากาศในประเทศจีนสูงขึ้นแล้วหลังจากที่บางอุตสาหกรรมเริ่มเปิดกิจการหลังจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ได้ชะลอตัวลง 

นอกจากนี้แล้ว วิกฤต COVID-19 ยังส่งผลกระทบต่อบริษัทพลังงานทดแทนอีกด้วย BloombergNEF (BNEF) องค์กรการวิจัยด้านพลังงานได้ปรับลดประมาณการณ์ด้านการขยายตัวของพลังงานลมทั่วโลกในปี 2020 ลง 12% และพลังงานแสงอาทิตย์ถูกปรับลดลง 8% การลงทุนในพลังงานหมุนเวียนก็มีน้อยลง และยอดขายรถยนต์พลังงานไฟฟ้าลดลง 40% เมื่อเทียบกับเมื่อปี 2019 [2]

โกลบอลคาร์บอนโปรเจกต์หรือจีซีพี (GCP) ซึ่งเป็นองค์กรที่ตั้งขึ้นในปี 2001 เพื่อวัดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทั่วโลกและค้นหาสาเหตุเผยผลการศึกษาว่า ปี 2020 นี้โลกปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ลดลง 7% หรือลดลงถึง 2,400 ล้านตัน มากกว่าช่วงวิกฤตการเงินโลกปี 2009 ที่ปล่อยลดลงเพียง 500 ล้านตัน และมากกว่าช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่สองที่ปล่อยลดลงไม่ถึง 1,000 ล้านตัน ยุโรปและสหรัฐปล่อยลดลงเฉลี่ย 12% ฝรั่งเศสและสหราชอาณาจักรปล่อยลดลงถึง 15% และ 13% ตามลำดับเพราะมีการปิดเมืองสองระลอกที่รุนแรงกว่าประเทศอื่นในภูมิภาค ส่วนใหญ่ลดลงจากภาคการขนส่ง ขณะที่ภาคการบินทั่วโลกซึ่งได้รับผลกระทบหนักมากจากโรค COVID-19 คาดว่าปีนี้จะปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ไม่ถึง 40% ของปีก่อน

อย่างไรก็ดี มีประเทศหนึ่งที่แนวโน้มการปล่อยจะกลับมานั่นคือจีน ผลการศึกษาคาดว่า ปีนี้จีนจะปล่อยลดลง 1.7% โดยลดลงมากที่สุดในช่วงเดือน ก.พ.-มี.ค. แต่พบว่าแนวโน้มช่วงปลายปีกลับมาใกล้กับระดับการปล่อยเมื่อปีก่อน และอาจทำให้ปีนี้ทั้งปีจีนปล่อยเท่ากับปีก่อนทั้งที่มีการระบาด แวดวงนักวิทยาศาสตร์เตือนว่าการจะทำให้ได้ตามเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามข้อตกลงสภาพภูมิอากาศปารีสปี 2015 โลกจะต้องลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ให้ได้ปีละ 2,000 ล้านตันทุกปีตลอดช่วงทศวรรษหน้า [3] 

ส่วนการใช้พลังงานฟอสซิลในประเทศไทย พบว่าภาพรวมการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงเฉลี่ยต่อวันรอบ 10 เดือนของปี 2563 (ม.ค.–ต.ค.) ลดลงเมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อน คิดเป็นร้อยละ 13.0 โดยกลุ่มเบนซิน ลดลงร้อยละ 2.4 กลุ่มดีเซล การใช้น้ำมันกลุ่มเบนซิน เฉลี่ยอยู่ที่ 31.3 ล้านลิตร/วัน ลดลงร้อยละ 3.6  (ในขณะที่ยอดใช้เฉลี่ยเดือน ต.ค. 2563 อยูที่ 32.65 ล้านบาร์เรล/วัน ใกล้เคียงกับ ต.ค. 2562 ที่ 32.69 ล้านบาร์เรล/วัน) แยกเป็นน้ำมันเบนซินลดลง 17.6 เฉลี่ยยอดยอดใช้อยู่ที่ 0.8 ล้านลิตร/วัน กลุ่มแก๊สโซฮอล์ปริมาณการใช้ลดลงร้อยละ 1.9 เฉลี่ยยอดใช้อยู่ 30.5 ล้านลิตร/วัน โดยแก๊สโซฮอล์ อี 85 มีปริมาณการใช้ลดลงมากที่สุด ร้อยละ 29.2 เฉลี่ยใช้ 0.9 ล้านลิตร/วัน ร้อยละ 29.2 รองลงมาเป็นแก๊สโซฮอล์ 91ลดลงร้อยละ 14.1 มีปริมาณการใช้เฉลี่ยอยู่ที่ 8.2 ล้านลิตร/วัน แก๊สโซฮอล์อี 20 มีปริมาณการใช้ลดลงน้อยที่สุดลดลงร้อยละ 0.3 เฉลี่ยยอดใช้ 6.4 ล้านลิตร/วัน แก๊สโซฮอล์ 95 มีปริมาณการใช้เพิ่มขึ้นร้อยละ 8.3 มาเฉลี่ยอยู่ที่ 15.0 ล้านลิตร/วัน

การใช้น้ำมันกลุ่มดีเซล เฉลี่ยอยู่ที่ 64.6 ล้านลิตร/วัน ลดลงจากช่วงเวลาเดียวกันของปีก่อนคิดเป็นร้อยละ 3.6 (ยอดใช้เดือน ต.ค. 2563 อยู่ที่ 60.88 ล้านบาร์เรล/วัน ต่ำกว่า ต.ค. 2562 ที่มียอดใช้เฉลี่ย 65.32 ล้านบาร์เรล/วัน) โดยบี 7 มีปริมาณการใช้ลดลงมาเฉลี่ยอยู่ที่ 44.0 ล้านลิตร/วัน หรือลดลงร้อยละ 27.0, ยอดใช้บี 10 อยู่ที่ 14.7 ล้านลิตร/วัน (เริ่มจำหน่ายตั้งแต่ปลายเดือน พ.ค. 2562) และบี 20 มีปริมาณการใช้เฉลี่ยอยู่ที่ 3.9 ล้านลิตร/วัน [4]

 

กทม.เตรียมพร้อมสั่งปิดโรงเรียน รับมือฝุ่น PM 2.5 หากพุ่งสูง

เมื่อวันที่ 21 ธ.ค. 2563  ร.ต.อ.พงศกร ขวัญเมือง โฆษกกรุงเทพมหานคร กล่าวว่า เนื่องจากกรมอุตุนิยมวิทยา ได้พยากรณ์อากาศว่าในช่วงวันที่ 24-29 ธ.ค.นี้ จะมีสภาพอากาศปิด ส่งผลให้เกิดการสะสมฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM2.5 เพิ่มขึ้น ทั้งนี้กทม.จึงเตรียมพร้อมรับมือฝุ่น และคงใช้แนวทางให้ปฏิบัติตามมาตรการอย่างเข้มข้น พร้อมทั้งแจ้งเตือนประชาชนระมัดระวัง รวมถึงหลีกเลี่ยงพื้นที่ฝุ่น PM 2.5 หากจำเป็นต้องไปให้สวมหน้ากาก N95 ทุกครั้ง

สำหรับแผนปฏิบัติการแก้ไขปัญหาฝุ่นละออง PM2.5 ในพื้นที่ กทม.ในปี 2564 ที่ได้เตรียมความพร้อมไว้ ตั้งแต่ 1 ธ.ค.-28 ก.พ.2564 แบ่งออกเป็นระยะตามสถานการณ์ฝุ่น คือ มาตรการสำหรับสถาน การณ์ฝุ่น PM2.5 ไม่เกิน 50 มคก.ต่อลบ.ม.จะห้ามรถบรรทุก 6 ล้อขึ้นไปเข้าพื้นที่ชั้นในของกทม. ตั้งแต่เวลา 06.00-21.00 น. การกำกับดูแลสถานที่ก่อสร้าง ควบคุมโรงงานอุตสาหกรรมงดกิจกรรมกลางแจ้งของเด็กเล็กและประชาสัมพันธ์ให้สวมใส่หน้ากากอนามัย ติดตั้งเครื่องวัดปริมาณฝุ่น 50 สำนักงานเขต และสวนสาธารณะ 20 แห่งทั่วกรุง เปิดคลินิกมลพิษทางอากาศในโรงพยาบาลสังกัดกรุงเทพมหานคร เปิดสายด่วน 1584 เพื่อแจ้งเบาะแสรถควันดำ

ส่วนมาตรการสำหรับสถานการณ์ที่มีค่าฝุ่น PM2.5 ตั้งแต่ 50-75 มคก.ต่อลบ.ม.จะปิดการเรียนการสอนโรงเรียนสังกัดกทม.ครั้งละไม่เกิน 3 วัน การบังคับใช้กฎหมายกับผู้กระทำความผิดในการเผา การงดกิจกรรมก่อสร้างทุกประเภทที่เกิดฝุ่น จัดให้มี Safe Zone ในทุกโรงเรียนและศูนย์เด็กเล็กเก็บขยะมูลฝอยให้แล้วเสร็จก่อนเวลา 04.00 น.

แต่ถ้า PM2.5 เกิน 76 มคก.ต่อลบ.ม. จะสั่งหยุดการก่อสร้างรถไฟฟ้า 5-7 วัน ปิดการเรียนการสอน ครั้งละไม่เกิน 15 วัน ให้บุคลากรของกทม.เหลื่อมเวลาการทำงาน และลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว ใช้มาตรการจับปรับจอดรถไม่ดับเครื่อง และประสานให้หน่วยงานราชการใช้ระบบขนส่งมวลชน การบังคับใช้ กฎหมายอย่างเข้มงวดกับผู้กระทำผิดในการเผา การตรวจวัด ควันดำรถโดยสารไม่ประจำทางทุกคัน [5]

 

ข้อมูลอ้างอิง
[1] กรุงเทพฯ กลับมาเผชิญปัญหารถติด-มลพิษ แม้วิกฤติโควิด-19 ยังไม่คลี่คลาย (สำนักข่าวอินโฟเควสท์, 5 ธ.ค. 2563)
[2] COVID-19 Clean Air Gains Won’t Last, Experts Say (VOA, 27 April 2020)
[3] โควิดทำโลกปล่อยคาร์บอนต่ำสุดหลังสงครามโลกครั้งที่สอง (สำนักข่าวไทย, 11 ธ.ค. 2563)
[4] โควิด-19 กดยอดใช้น้ำมัน 10 เดือนปี 63 หดร้อยละ 13 (สำนักข่าวไทย, 4 ธ.ค. 2563)
[5] 24-29 ธ.ค.นี้เตรียมรับมือฝุ่นจิ๋วระลอกใหม่ (Thai PBS, 21 ธ.ค. 2563)




ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ
Like this article:
Social share: