หยุดเด็กไทยตายเพราะอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์

ฐานันดร ชมภูศรี | โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย (LIMIT 4 LIFE) | 20 ธ.ค. 2562 | อ่านแล้ว 4594 ครั้ง

รายงานพิเศษจาก 'โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย' (LIMIT 4 LIFE) พบอุบัติเหตุจากการขับขี่รถจักรยานยนต์คือสาเหตุการตายอันดับหนึ่งของเด็กอายุ 14-19 ปี | ที่มาภาพประกอบ: csip.org

รายงานพิเศษชิ้นนี้ผลิตโดย LIMIT 4 LIFE ภายใต้โครงการ Champions for Change to Achieve Safer Road Use in Thailand ดำเนินงานโดย Internews ภายใต้การสนับสนุนของ Global Road Safety Partnership (GRSP) มีวัตถุประสงค์เพื่อขับเคลื่อนการผลักดันนโยบายการลดอัตราการตายและบาดเจ็บจากอุบัติเหตุทางถนนโดยพลังของสื่อมวลชน

อนึ่ง LIMIT 4 LIFE เป็นช่องทางสื่อของ 'โครงการส่งเสริมการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย' ที่นำเสนอเรื่องราวด้านคมนาคม ทั้งประเด็นความปลอดภัยบนท้องถนน การเข้าถึงขนส่งสาธารณะอย่างเท่าเทียม และอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง ผลักดันให้เกิดการ ‘ใช้ชีวิตอย่างจำกัด’ เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัยอย่างถ้วนหน้าในสังคม ด้วยสโลแกน "เพื่อการเข้าถึงระบบคมนาคมที่เป็นธรรมและปลอดภัย" (FOR THE ACCESS OF FAIR AND SAFE TRANSPORTATION) เข้าชมเว็บไซต์และเฟสบุ๊คได้ที่ limit4life.org | facebook.com/LIMIT.4.LIFE

อ่านตอนอื่นๆ ในซีรีส์ชุดนี้
ยิ่งขับเร็ว ยิ่งเพิ่มความสูญเสีย บทเรียนชัดจากต่างประเทศ “ลดเร็ว ลดเสี่ยง”
'เกาะสี' พื้นที่สัญจรสุดอันตราย...ถึงเวลารัฐต้องแก้ไข
เมื่อสิทธิมนุษยชนและสุขภาพจิตเชื่อมโยงเป็นหนึ่งเดียวกับความปลอดภัยทางถนน
'กล้องจับความเร็ว' ต้องใช้ให้ถูก รักษาชีวิตได้มาก
'คนเดินเท้า' กลุ่มเปราะบางที่สุดที่ต้องการการคุ้มครอง
หยุดเด็กไทยตายเพราะอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์

 

พบอุบัติเหตุจากการขับขี่รถจักรยานยนต์คือสาเหตุการตายอันดับหนึ่งของเด็กอายุ 14-19 ปี

จากผลสำรวจเรื่อง ‘ความเชื่อและสถานการณ์อุบัติเหตุในประเทศไทย’ โดยศูนย์สำรวจความคิดเห็นของเด็กและเยาวชน สถาบันยุวทัศน์แห่งประเทศไทย (Youth Poll)[1] โดยสอบถามเด็กและเยาวชนกลุ่มตัวอย่าง 1,151 คน ระหว่างเดือน มิ.ย.-ก.ค. 2562 ช่วงอายุ 10-25 ปี ชาย 33% หญิง 67% พบว่า กลุ่มตัวอย่าง 96% ระบุว่า เข้าใจเรื่องการไม่สวมหมวกกันน็อก ทำให้ผู้ขับขี่หรือโดยสารจักรยานยนต์เสี่ยงบาดเจ็บรุนแรงหรือถึงขั้นเสียชีวิต

อย่างไรก็ตาม กรณีเป็นผู้ขับขี่จักรยานยนต์ 66% สวมหมวกกันน็อกเป็นบางครั้ง สวมทุกครั้งเพียง 27% และไม่สวมหมวกกันน็อกเลย 7% โดยเหตุผลที่ไม่สวมหมวกกันน็อก 76% ระบุว่า ขับขี่ในระยะทางใกล้ๆ 20% ไม่สะดวกสบาย และ 5% เชื่อว่าอุบัติเหตุจะไม่เกิดขึ้นกับตนเอง ขณะที่ผลสำรวจของกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ร่วมกับมูลนิธิไทยโรดส์ [2] ระบุว่าปี 2561 กลุ่มวัยรุ่นทั่วประเทศสวมหมวกกันน็อกเพียง 22% และกลุ่มเด็กเฉพาะผู้โดยสารสวมหมวกกันน็อกเพียง 8% ขณะที่กลุ่มผู้ใหญ่ทั่วประเทศเฉลี่ยแล้วสวม 48% เมื่อเปรียบเทียบบริบทพื้นที่การสำรวจพบว่า อัตราสวมหมวกนิรภัยของผู้ใช้รถจักรยานยนต์ ทั้งผู้ขับขี่และผู้โดยสารใน เขตเมืองใหญ่ 78% เขตเมืองรอง 45% และเขตชุมชนชนบท เพียง 31% เท่านั้น

ทั้งนี้ กลุ่มตัวอย่างที่สำรวจโดย Youth Poll พบว่า 58% คาดหวังอย่างมากให้ภาครัฐหรือเอกชนเข้ามาแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน, 36% คาดหวังเล็กน้อย และ 6% ไม่คาดหวัง โดย 74% เชื่อว่าการบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดจะลดการทำผิดกฎจราจรของผู้ขับขี่ยานพาหนะลงได้ ซึ่ง 95% อยากให้เครือข่ายเยาวชนมีส่วนร่วมในการแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุบนท้องถนน

จากการบูรณาการตัวเลขผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน 3 ฐาน (สาธารณะสุข, ตำรวจ, บ.กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด)[3] พบว่า กลุ่มอายุ 10-19 ปี เสียชีวิตเฉลี่ยปีละ 2,850 คน และมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น กล่าวคือ วัย10-14 ปี ในปี 2556-60 เสียชีวิต 527, 574, 545, 685 และ 727 ราย ตามลำดับ รวม 5 ปี 3,058 ราย วัย 15-19 ปี เสียชีวิต 2,080, 2,057, 2,058, 2,399 และ 2,609 ราย รวม 5 ปี 11,203 ราย

จำนวนเด็กและเยาวชนที่เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน ปี 2556-2560

ปี

2556

2557

2558

2559

2560

รวม 5 ปี

0-4

664

722

439

471

225

2,521

เฉลี่ย 504 คนต่อปี

5-9

185

182

163

162

160

852

เฉลี่ย 170 คนต่อปี

10-14

527

574

545

685

727

3,058

เฉลี่ย 611 ต่อปี

15-19

2,080

2,057

2,058

2,399

2,609

11,203

เฉลี่ย 2,240 คนต่อปี

20-24

1,741

1,843

1,804

2,209

2,336

9,933

เฉลี่ย 1,986 คนต่อปี

รวมอายุต่ำกว่า 15 ปี

1,376

1,478

1,147

1,318

1,112

6,431

เฉลี่ย 1,286 คนต่อปี

รวมอายุต่ำกว่า 20 ปี

3,456

3,535

3,205

3,717

3,721

17,634

เฉลี่ย 3,526 คนต่อปี

อายุ  10-19 ปี

2,607

2,631

2,603

3,084

3,336

14,261

เฉลี่ย 2,852 คนต่อปี

ที่มา : การบูรณาการข้อมูล 3 แหล่งของกระทรวงสาธารณสุข สำนักงานตำรวจแห่งชาติ และบริษัทกลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ

 

เมื่อพิจารณาเป็นอัตราเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนต่อประชากรแสนคน 10-19 ปี เฉลี่ย 5 ปี 32.9 ต่อประชากรแสนคน เป็นอัตราที่มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตามภาพ ซึ่งเป็นระดับเดียวกับอัตราตายทางถนนของกลุ่มประเทศรายได้ต่ำในทวีปแอฟริกา[4] ในขณะที่อัตราการตายของทุกกลุ่มอายุทั้งประเทศไทยมีแนวโน้มคงที่ นอกจากนั้น อัตราตายในกลุ่มอายุ 15-19 ปี ค่อนข้างสูงตามภาพ ซึ่งเป็นระดับที่สูงกว่าอัตราตายของประเทศใดๆ ในโลกนี้ โดยมีสาเหตุจากการใช้รถจักรยานยนต์มากถึง 88%

ในรายงานของ ‘โครงการวิจัยและพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการตายและบาดเจ็บสำหรับเด็กและเยาวชนที่ใช้จักรยานยนต์ที่มีประสิทธิผล’ โดย ดร.ปัญณ์  จันทร์พาณิชย์ จากกองป้องกันการบาดเจ็บ กรมควบคุมโรค หัวหน้าโครงการวิจัย ได้ระบุถึง ‘ข้อเสนอที่ยังไปไม่ถึง เนื่องจากมีข้อมูลไม่เพียงพอ’ ได้แก่

1. อายุน้อยกว่า 15 ปี ไม่ขับขี่ (ศูนย์วิจัยฯ รพ.รามาธิบดี กำลังขับเคลื่อนเรื่องนี้)

2. การไม่มีใบอนุญาตต้องไม่ขับขี่ (เด็กจะไปโรงเรียนอย่างไร?)

3. การควบคุมกำกับด้านกฎหมายที่เหมาะสม (เด็กไม่มีเงินเสียค่าปรับ)

4. มาตรฐานรถ/ขนาดจักรยานยนต์ที่เหมาะสำหรับเยาวชน  (CC.?)

5. การกำหนดเวลาในการขับขี่ของเยาวชน (เหตุเกิดเหตุกลางคืน มาก/น้อย?)

6. เราส่งเสริมหรือลดการใช้ ‘จักรยานยนต์’ กันแน่? (ส่งเสริมการสวมหมวก อบรมขับขี่ปลอดภัย)

7. เราสามารถจำกัดให้เข้าถึงจักรยานยนต์ได้ช้าลงหรือไม่? (เข้าถึงช้า)

8. เรามีมาตรการเฉพาะกลุ่มเยาวชนหรือไม่?

ความเสมอภาคทางการศึกษา ไม่ได้นับ ‘การเดินทาง’ ไปเรียน

รัฐไทยได้บัญญัติหลักประกันสิทธิขั้นพื้นฐานด้านการสร้างความเสมอภาคทางการศึกษาให้แก่ประชาชนไว้ในรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2560 มาตรา 54 อย่างไรก็ตาม พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา[5] ผู้ทำการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ชี้ว่าการเข้าถึงความเสมอภาคทางการศึกษาของบ้านเรามักถูกกล่าวถึงแต่เฉพาะในเรื่องการพัฒนาหลักสูตรการเรียนการสอน เช่น การให้โอกาสในการเรียนฟรี การให้บริการสาธารณะด้านการศึกษาที่มีคุณภาพในสถานศึกษา และการจัดสวัสดิการด้านการศึกษาให้แก่เด็กเล็กหรือผู้ด้อยโอกาสเท่านั้น ทั้งๆ ที่จริงแล้ว “การเดินทางเพื่อไปศึกษาหาความรู้” ก็สำคัญไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากัน และ “การสร้างคนให้มีความรู้” ถือเป็นกิจกรรมที่ต้องอาศัยการเดินทางหรือการรับ-ส่งผู้เรียน

นอกจากที่การเสียชีวิตของเด็กและเยาวชนที่ระบุไว้ข้างต้นซึ่งมีสาเหตุมาจากการใช้รถจักรยานยนต์มากถึง 88% ในหนังสือ ‘คู่มือการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย’ (ส.ค. 2562)[6] ได้ระบุถึงสถานการณ์ที่เป็นผลมาจากความเสมอภาคทางการศึกษา ที่ไม่ได้นับการเดินทางไปยังสถานศึกษา ปรากฏเป็นการพึ่งพารถรับ-ส่งนักเรียนซึ่งทั่วประเทศมากกว่า 90% ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานตามที่กรมการขนส่งทางบกกำหนด เพราะส่วนหนึ่งเป็นรถของชาวบ้านที่มีจิตอาสานามาวิ่งรับ-ส่งลูกหลานในหมู่บ้าน ไม่มีกำไรจากการดำเนินกิจการนี้ หากดำเนินการให้ถูกต้องตามเกณฑ์มาตรฐานของกรมการขนส่งทางบกจะต้องใช้เงินทุนที่สูง ประกอบกับระบบขนส่งสาธารณะที่ไม่ทั่วถึงทำให้ผู้ปกครองและนักเรียนไม่มีทางเลือกในการเดินทาง หากไม่ใช้รถรับ-ส่งแบบจิตอาสาที่ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานความปลอดภัย ผู้ปกครองและนักเรียนก็หันไปใช้รถจักรยานยนต์ โดยเฉพาะการอนุญาตให้นักเรียนขับขี่รถจักรยานยนต์ไปโรงเรียน และเป็นสาเหตุส่วนใหญ่ของความสูญเสีย

หนังสือดังกล่าวชี้ว่า เนื่องจากปัจจัยทางด้านเศรษฐกิจของผู้ปกครองและผู้ประกอบการที่ไม่สามารถปรับปรุงให้ได้ตามมาตรฐานที่กฎหมายกำหนดได้ และมาตรฐานรถที่กำหนดไว้ตามกฎหมายยังไม่เหมาะสมกับการใช้งานตามบริบททางเศรษฐกิจในบางพื้นที่ รวมถึงการขาดกลไกในการพัฒนาระบบการจัดการและการกำหนดระเบียบที่สอดคล้องกับบริบทของพื้นที่ตามหลักความปลอดภัย

สนง.ตรวจเงินแผ่นดิน...ไม่ยอม

ในอดีตได้มีองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นบางแห่งดำเนินโครงการจ้างเหมารถรับ-ส่งนักเรียน ด้วยเหตุผลเพื่อเป็นการช่วยเหลือและแบ่งเบาภาระของผู้ปกครองที่ต้องทำงานหาเลี้ยงชีพซึ่งไม่สามารถเดินทางมาส่งบุตรหลานที่โรงเรียนได้ แต่จากการตรวจสอบของสำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน พบว่า กรณีดังกล่าวไม่สามารถดำเนินการได้ โดยให้ความเห็นว่า “การจัดรถรับ-ส่ง” จะกระทำได้แต่เฉพาะการให้บริการแก่เด็กเล็กและกลุ่มผู้ด้อยโอกาสทางสังคมในแง่ฐานะความเป็นอยู่เท่านั้น

เพราะเห็นว่า “การจัดรถรับ-ส่ง” ให้แก่เด็กทุกคนนั้นถือเป็นเรื่องการอำนวยความสะดวกให้กับนักเรียน ไม่ได้เกี่ยวข้องกับเรื่องการเรียนการสอนแต่ประการใด จึงมิใช่ภารกิจด้านการศึกษาตามมาตรา 4 แห่ง พ.ร.บ.การศึกษาแห่งชาติ พ.ศ. 2542 ประกอบกับไม่ใช่หน้าที่ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะเข้าไปให้ความช่วยเหลือตามกฎหมายได้ เพราะไม่เข้าข่ายการให้ความช่วยเหลือในลักษณะสังคมสงเคราะห์ที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถอุดหนุนหรือสนับสนุนงบประมาณดำเนินการได้

กฎหมายยังไม่เอื้อรถรับ-ส่งนักเรียน

พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา และ เพ็ญนภา พรสุพิกุล ผู้วิจัยที่ร่วมศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย ตั้งข้อสังเกตว่า เมื่อวิเคราะห์กฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนข้างต้น พบช่องว่างของกฎหมายที่ทาให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นไม่สามารถสนับสนุนงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนได้ดังนี้

1) กฎกระทรวงออกความตาม พ.ร.บ.คุ้มครองเด็ก พ.ศ. 2546 ในเรื่องมาตรฐานขั้นต่ำในการอุปการะเลี้ยงดู อบรมสั่งสอน และพัฒนาเด็ก กล่าวถึง การคุ้มครองให้เด็กได้รับการศึกษาขั้นพื้นฐานอย่างต่อเนื่อง ไม่หยุดชะงักรวมถึงได้รับบริการสาธารณะที่ไม่เป็นผลร้ายต่อชีวิตและความเป็นอยู่ของเด็กในวัยเรียน  (แต่)

2) พ.ร.บ.การศึกษาแห่งชาติ พ.ศ. 2542 แก้ไขเพิ่มเติม (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2545 และ (ฉบับที่ 3) พ.ศ. 2553 ไม่ได้กำหนดให้การจัดการการเดินทางของนักเรียนที่ปลอดภัยเป็นส่วนหนึ่งของกิจกรรมสนับสนุนให้เกิดการจัดการศึกษาที่มีประสิทธิภาพ

3) ระเบียบกรมการขนส่งทางบก ว่าด้วยการขออนุญาตให้ใช้รถในการรับจ้างรับส่งนักเรียน พ.ศ. 2547 ซึ่งกล่าวถึงมาตรฐานและความปลอดภัยในเชิงโครงสร้างของรถรับ-ส่งนักเรียนเท่านั้น ไม่ได้กล่าวถึงช่องทางในการขอรับการสนับสนุนด้านงบประมาณจากหน่วยงานรัฐหรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นในพื้นที่ แต่อย่างใด

4) ระเบียบกระทรวงศึกษาธิการ ว่าด้วยการควบคุมดูแลการใช้รถโรงเรียน พ.ศ. 2536 และ พ.ศ. 2562 (6 ธ.ค. 2562)[7] ซึ่งเป็นระเบียบที่กำหนดเรื่องของความปลอดภัยและวิธีปฏิบัติเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินหรืออุบัติเหตุเท่านั้น มิได้กล่าวถึงเรื่องวิธีบริหารจัดการหรือการสนับสนุนด้านงบประมาณการจัดให้มีรถรับส่งนักเรียนแต่ประการใด

5) กฎหมายจัดตั้งองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นต่างๆ ซึ่งกำหนดให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ ในกรอบของคำว่า “ส่งเสริมการศึกษา...” ซึ่งมีการตีความว่าไม่เกี่ยวข้องกับเรื่องของการเดินทางมาศึกษาเล่าเรียนเช่นกัน แต่กลับสามารถให้บริการรถรับ-ส่งกับคนบางกลุ่มได้เฉพาะในการสังคมสงเคราะห์เท่านั้น ในความหมายของคาว่า “ส่งเสริมพัฒนาสตรี เด็ก เยาวชน ผู้สูงอายุ และผู้พิการ” ตามหน้าที่ขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น

6) ระเบียบกระทรวงมหาดไทย ว่าด้วยการรับเงิน การเบิกจ่ายเงิน การฝากเงิน การเก็บรักษาเงิน และการตรวจเงินขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น พ.ศ. 2547 ข้อ 67 ที่กำหนดให้การจ่ายเงินหรือการก่อหนี้ผูกพันขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะกระทาได้แต่เฉพาะเมื่อมีกฎหมาย ระเบียบ ข้อบังคับ หรือหนังสือสั่งการของกระทรวงมหาดไทยกำหนดไว้เท่านั้น เมื่อไม่มีข้อสั่งการหรือระเบียบกฎหมายรับรองเพื่อให้การสนับสนุนนโยบายเกี่ยวกับการจัดบริการรถรับ-ส่งนักเรียนไว้เป็นการเฉพาะ ย่อมไม่สามารถเบิกจ่ายงบประมาณใดๆ จากองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นได้ อย่างไรก็ดี ผู้วิจัยแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัยดังกล่าว มีข้อเสนอแนะว่า

1. ควรมีข้อสั่งการจาก ศปถ. ให้จังหวัด/ศปถ.จ. ศึกษาปัญหาความเดือดร้อนและความต้องการการเดินทางโดยรถรับ-ส่งนักเรียนในจังหวัด และให้องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นให้การสนับสนุนการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัยให้แก่นักเรียนทุกคน

2. ทั้งนี้ หากมีการแก้ไขนิยาม “การศึกษา” ให้ครอบคลุมเรื่องการเดินทางมาศึกษาอย่างสะดวกปลอดภัยแล้ว กระทรวงมหาดไทย โดยกรมส่งเสริมการปกครองท้องถิ่น ต้องจัดทำระเบียบกระทรวง มหาดไทยที่เกี่ยวข้องกับเรื่องนี้ออกมารองรับการปฏิบัติต่อไป

และอีกหนึ่งข้อกฎหมายที่เป็นอุปสรรค ได้แก่ พ.ร.บ.การศึกษา พ.ศ. 2542 มาตรา 4 (นิยามของคำว่า “การศึกษา”) ซึ่ง ผู้วิจัยวิเคราะห์ข้อกฎหมายไว้ว่า เนื่องจากบริการสาธารณะด้านการศึกษา เป็นภารกิจที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นมีหน้าที่ตามกฎหมายในการให้การส่งเสริม แต่อย่างไรก็ตามนิยามคาว่า “การศึกษา” ตาม พ.ร.บ.การศึกษา พ.ศ. 2542 ยังมุ่งเน้นไปที่เรื่องของการเรียนรู้และหลักสูตรเป็นหลัก มิได้กำหนดนิยามให้ครอบคลุมถึงเรื่องการเข้าถึงการศึกษา ดังนั้น เมื่อไม่มีการกำหนดให้การเดินทางเป็นส่วนหนึ่งของการเข้าถึงการศึกษาอย่างมีคุณภาพ จึงทาให้ประเด็นเรื่องการเดินทางและรถรับ-ส่งนักเรียนไม่ได้ถูกกำหนดเป็นภารกิจของโรงเรียนในสังกัดสำนักงานคณะกรรมการการศึกษาขั้นพื้นฐาน (สพฐ.) รวมถึงไม่มีการกำหนดให้ถ่ายโอนไปเป็นภารกิจขององค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น ส่งผลต่อการสนับสนุนงบประมาณในการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนไปด้วย

โดยผู้วิจัยได้ให้ข้อเสนอแนะไว้ว่า ควรแก้ไขนิยามคำว่า “การศึกษา” ตามมาตรา 4 โดยเพิ่มเติมนิยามการศึกษา ให้หมายความรวมถึง “การจัดบริการ ที่จำเป็นเพื่อให้นักเรียนสามารถเดินทางมาศึกษาเล่าเรียนยังสถานศึกษาหรือเข้าถึงการศึกษาได้อย่างสะดวกปลอดภัย”

ถึงแม้จะมีอุปสรรคทางกฎหมายเหล่านี้ ก็ยังมี 8 กรณีศึกษาที่องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นสามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน[8] ได้แก่

1. กรณีเทศบาลตำบลวังกะพี้

2. กรณีองค์การบริหารส่วนตำบลนาทะนุ จังหวัดน่าน

3. กรณีองค์การบริหารส่วนตำบลเขาวง อำเภอพระพุทธบาท จังหวัดสระบุรี

4. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนเทศบาลตำบล ไทรย้อย จังหวัดพิษณุโลก

5. กรณีเทศบาลตำบลโนนสะอาด อำเภอศรีบุญเรือง จังหวัดหนองบัวลำภู

6. กรณีโครงการจ้างเหมารถรับ–ส่งนักเรียน โรงเรียนในสังกัดองค์การบริหารส่วนจังหวัดปทุมธานี

7. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเพื่อด่าเนินการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนขององค์การบริหารส่วนตำบลหนองทอง จังหวัดกำแพงเพชร

8. กรณีการสนับสนุนงบประมาณเป็นค่าใช้จ่ายในการบริหารจัดการรถรับ-ส่งนักเรียน องค์การบริหารส่วนตำบลแม่สลองนอก จังหวัดเชียงราย

 

 

[1] ความเชื่อและสถานการณ์อุบัติเหตุในประเทศไทย https://bit.ly/2LKkcVf

[3] โครงการวิจัยและพัฒนารูปแบบการแก้ไขปัญหาการตายและบาดเจ็บสำหรับเด็กและเยาวชนที่ใช้จักรยานยนต์ที่มีประสิทธิผล https://bit.ly/2qFddpi

[5] https://ldpthailand.org//th/2018/05/รถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอ/ ,

รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย. พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา, เพ็ญนภา พรสุพิกุล. (เม.ย. 2562) โครงการแผนงานศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ระยะที่ 5 http://bit.ly/2sm3swD

[6] คู่มือการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย (ส.ค. 2562) จัดพิมพ์และเผยแพร่โดยศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) http://www.roadsafetythai.org

[8] รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาแนวทางการจัดสรรงบประมาณเพื่อการจัดการรถรับ-ส่งนักเรียนที่ปลอดภัย. พิสิษฐ์ วงศ์เธียรธนา, เพ็ญนภา พรสุพิกุล. (เม.ย. 2562) โครงการแผนงานศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน ระยะที่ 5 http://bit.ly/2sm3swD

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ