หวังลด ‘PM 2.5’ แต่คาดยอดใช้ ‘ดีเซล’ ปี 2562 จะพุ่งสูงสุดเป็นประวัติการณ์

ทีมข่าว TCIJ: 27 ต.ค. 2562

ปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 เริ่มเกิดในพื้นที่เมืองบ่อยครั้ง มีงานวิจัยชี้ชัดเกิดจาก 'ไอเสีย' ที่มาจากเครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 'ดีเซล' ที่ใช้กับรถและเครื่องจักร แต่กรมธุรกิจพลังงานคาดสิ้นปี 2562 ยอดใช้ดีเซลทะลุเกิน 71 ล้านลิตรต่อวัน สูงสุดเป็นประวัติการณ์ รวมทั้งนโยบายรัฐยังส่งเสริม ‘ไบโอดีเซล’ ที่จะกระตุ้นการใช้ B100 (ที่นำไปผสมไบโอดีเซลสัดส่วนต่างๆ) มากขึ้น 40% จากที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน ยังเป็นข้อกังขาเรื่องสิ่งแวดล้อม นักวิชาการชี้ไม่เพียงพอลดฝุ่น PM 2.5 แต่กลับปล่อยสารอันตรายชนิดอื่นเพิ่ม-ค่ายรถยนต์ดีเซลยังไม่เห็นด้วยที่จะนำ B10 มาใช้ เพราะทุกวันนี้เครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาให้ใช้งานอย่างเหมาะสมกับน้ำมันดีเซลปกติและ B7 เท่านั้น ที่มาภาพประกอบ: สำนักข่าวประชาไท

ปัญหา PM 2.5 ในกรุงเทพฯ ต้นตอปัญหาจาก 'ไอเสียดีเซล'

ช่วงปลายปี 2561 ถึงต้นปี 2562 สังคมไทยหันมาตื่นตัวกับปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 พื้นที่เมืองมากขึ้น เนื่องจากเกิดปรากฎการณ์ ‘ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5’ ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลเกินค่ามาตรฐาน

ทั้งนี้มีงานวิจัยระบุว่าต้นตอปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 ในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลนั้นมีสาเหตุหลักมาจาก 'ไอเสีย' ที่มาจากเครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 'ดีเซล' ที่ใช้กับรถและเครื่องจักร  โดยในปี 2550 และ 2560 พบว่าฝุ่น PM 2.5 จากการตรวจวัดที่ดินแดงในปี 2550 มาจากไอเสียรถดีเซล ร้อยละ 52 จากการเผาชีวมวลร้อยละ 35 ฝุ่นทุติยภูมิและอื่นๆ ร้อยละ 13 ส่วนในปี 2560 พบว่าฝุ่น PM2.5 มาจากไอเสียรถดีเซลร้อยละ 20.8-29.2 จากการเผาชีวมวลร้อยละ 24.6-37.8 ฝุ่นทุติยภูมิร้อยละ 15.8-20.7 และอื่นๆ ทั้งนี้ในช่วงหน้าแล้งจะมีการเผาชีวมวลสูงกว่าในช่วงหน้าฝน (อ่านเพิ่มเติม: พบ ‘ไอเสียดีเซล’ ต้นตอสำคัญปัญหา ‘ฝุ่นละอองกรุงเทพ’)

สั่งการเข้มงวดตรวจจับรถควันดำและบังคับใช้กฎหมาย ออกมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก

ในเดือน ม.ค. 2562 ในการประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ครั้งที่ 1/2562 ที่ประชุมรับทราบรายงานสถานการณ์ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 ในกรุงเทพฯ และปริมณฑลจากสถานการณ์ฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 บริเวณกรุงเทพฯ และปริมณฑล ที่พบเกินมาตรฐานในช่วงต้นปีและปลายปีของทุกปี [มาตราฐาน PM 2.5 เฉลี่ย 24 ชั่วโมง คือ 50 มคก./ลบ.ม. (ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร)] ซึ่งแหล่งกำเนิดหลักมาจากยานพาหนะ ประกอบกับสภาพอุตุนิยมวิทยาที่ลักษณะอากาศจมตัว ลมสงบ อากาศปิด ทำให้ฝุ่นละอองสะสมในบรรยากาศ โดยเฉพาะบริเวณที่มีการจราจรติดขัด ได้แก่ บริเวณริมทางคู่ขนาน ถนนพระราม 2 บริเวณริม ถนนกาญจนาภิเษก เป็นต้น

ทั้งนี้ การรับมือสถานการณ์ PM 2.5 ในปี 2562 กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม มุ่งเน้นการทำงานร่วมกับกรุงเทพฯ และปริมณฑล กองบังคับการตำรวจจราจร กรมการขนส่งทางบก กองทัพบก กรมอนามัย กรมอุตุนิยมวิทยา ผ่าน ศูนย์ประสานงานและแจ้งเตือนสถานการณ์ PM 2.5 ในกรุงเทพฯ และปริมณฑล โดยร่วมกันวางแนวทางและมาตรการป้องกันและแก้ไขปัญหา PM2.5 ดังนี้ 1) เพิ่มความถี่ในการกวาดล้างทำความสะอาดถนน 2) ฉีดพ่นน้ำเป็นละอองในอากาศเพื่อลดฝุ่นละอองในบริเวณที่มีฝุ่นละออง PM 2.5 เกินมาตรฐาน 3) เข้มงวดตรวจจับรถควันดำและบังคับใช้กฎหมาย 4) แก้ไขปัญหาฝุ่นละอองจากเส้นทางก่อสร้างรถไฟฟ้า โดยเร่งคืนผิวการจราจร ณ จุดที่ก่อสร้างเสร็จแล้ว สำหรับจุดที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างจะบีบหรือลดพื้นที่การก่อสร้างบนพื้นผิวการจราจร 5) แก้ไขปัญหาฝุ่นละอองจากการก่อสร้างอาคารสูง โดยจะดำเนินการติดตามตรวจสอบและสำรวจ ให้ผู้ประกอบการดำเนินการตามมาตรการลดฝุ่นละอองให้ถูกต้องตามหลักวิชาการ 6) แก้ไขปัญหาการจราจรที่ติดขัด โดยการอำนวยความสะดวกในการจราจรให้ดีขึ้น รวมถึงการเข้มงวดมิให้มีการจอดรถริมถนนสายหลัก 7) เข้มงวดมิให้มีการเผาขยะและเผาในที่โล่ง และ 8) รณรงค์ไม่ให้ติดเครื่องยนต์ขณะจอดในสถานที่ราชการ โรงพยาบาล โรงเรียน และพื้นที่มลพิษสูง

สำหรับการแก้ไขปัญหาระยะยาว เร่งรัดการลดการระบายมลพิษจากยานพาหนะ ได้แก่การปรับปรุงคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง ปรับปรุงคุณภาพรถยนต์ตามมาตรฐาน Euro 5 ผลักดันให้ใช้รถโดยสาร NGV/EV/ไฮบริด ปรับลดอายุการตรวจสภาพรถใช้งาน เพิ่มภาษีรถยนต์เก่า และจัดโซนนิ่งจำกัดรถเข้าเมืองช่วงเวลาเร่งด่วน ทั้งนี้จะดำเนินการก่อนเครือข่ายการให้บริการขนส่งสาธารณะโดยเฉพาะรถไฟฟ้าจะแล้วเสร็จ [1]

ต่อมาในวันที่ 5 ก.พ. 2562 คณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบแนวทางและมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ในกรุงเทพมหานคร/ปริมณฑล และในพื้นที่จังหวัดต่าง ๆ ซึ่งเป็นการเตรียมการป้องกันและลดปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) แบ่งเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ระยะเร่งด่วน ระยะปานกลาง (พ.ศ. 2562-2564) และระยะยาว (พ.ศ. 2565-2567) เพื่อนำไปสู่เป้าหมายในการ “สร้างอากาศดี เพื่อคนไทย และผู้มาเยือน” ตามที่กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมเสนอ ทั้งนี้ ให้กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องปรับปรุงแนวทางและมาตรการฯ ให้มีความเหมาะสมมากยิ่งขึ้น โดยในส่วนของมาตรการระยะเร่งด่วน ขั้นปฏิบัติการ ระดับที่ 2 [ระดับที่ปริมาณฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) มีค่ามากกว่า 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร] ให้พิจารณากำหนดแนวทางและมาตรการเพิ่มเติมเพื่อขอความร่วมมือให้ประชาชนใช้รถยนต์ดีเซลเป็นเชื้อเพลิงเท่าที่จำเป็นเท่านั้น เนื่องจากไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลเป็นสาเหตุสำคัญประการหนึ่งของการเกิดฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) รวมทั้งให้ปรับเพิ่มแนวทางและมาตรการฯ ให้ครอบคลุมถึงการดำเนินการด้านสาธารณสุขในการป้องกันและดูแลสุขภาพของประชาชนที่ได้รับผลกระทบจากฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM2.5) ด้วย

และให้กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม กระทรวงสาธารณสุข และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งดำเนินการสร้างความเข้าใจแก่ประชาชนให้ถูกต้องและชัดเจนเกี่ยวกับการดำเนินการตามแนวทางและมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ดังกล่าว รวมทั้งมาตรการเร่งด่วนต่าง ๆ ที่ได้ดำเนินการไปแล้ว เช่น กรณีการปิดสถานศึกษาของกระทรวงศึกษาธิการและกรุงเทพมหานคร มิใช่เป็นการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) หรือลดสาเหตุของการเกิดฝุ่นละอองขนาดเล็กโดยตรง แต่มีเจตนารมณ์สำคัญที่จะปกป้องคุ้มครองเด็กที่ถือเป็นกลุ่มเสี่ยงที่มีความเปราะบางและอาจเกิดผลกระทบต่อสุขภาพในระยะยาว และกรณีการฉีดพ่นละอองน้ำในอากาศจากอาคารสูงและโดยเครื่องบินในพื้นที่ต่างๆ อาจไม่สามารถลดปริมาณฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ได้โดยตรง แต่เป็นการดำเนินการควบคู่ไปพร้อมกับมาตรการอื่นอีกหลายมาตรการที่หน่วยงานต่างๆ ดำเนินการอยู่ ซึ่งจะช่วยให้ลดปริมาณฝุ่นละอองในภาพรวมลงได้ [2] [3]

ช่วงเดือน ก.ย.-ต.ค. 2562 ฝุ่นควัน PM 2.5 มาเยือนกรุงเทพอีกครั้ง

ช่วงปลายเดือน ก.ย. 2562 กรมควบคุมมลพิษรายงานผลจากการติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ร่วมกับกรุงเทพฯ ข้อมูลคุณภาพอากาศ ประจำวันที่ 29 ก.ย. 2562 โดยมีปริมาณฝุ่นละออง PM2.5 ตรวจวัดได้ระหว่าง 37 – 67 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เกินเกณฑ์มาตรฐาน 15 พื้นที่ (ค่ามาตรฐานไม่เกิน 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) โดยพื้นที่ที่มีค่า PM 2.5 เกินมาตรฐานได้แก่ บริเวณเขตปทุมวัน เขตสาธร เขตบางคอแหลม เขตยานนาวา เขตคลองสานเขตภาษีเจริญ เขตบางซื่อ เขตหลักสี่ เขตบางเขน เขตบางพลัด และเขตบางขุนเทียน กรุงเทพฯ สำหรับพื้นที่ปริมณฑลคือ อ.พระประแดง และ อ.เมือง จ.สมุทรปราการ อ.กระทุ่มแบน และ อ.เมือง จ.สมุทรสาคร สาเหตุเนื่องจากสภาพอุตุนิยมวิยา โดยการรายงานของกรมอุตุนิยมวิทยาแจ้งว่า ความกดอากาศสูง (ความเย็น) จากประเทศจีน ลมอ่อนกำลังลง อากาศนิ่ง และจมตัว ทำให้เกิดการสะสมของฝุ่นละออง คุณภาพอากาศ ในพื้นที่ จำนวน 15 แห่ง ตามที่มีเครื่องวัดคุณภาพอากาศของกรมควบคุมมลพิษและ กทม. ดังกล่าวเริ่มมีผลกระทบต่อสุขภาพ [4]

และในช่วงปลายเดือน ต.ค. 2562 กรมควบคุมมลพิษรายงานผลการติดตามตรวจสอบคุณภาพอากาศในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑล ประจำวันที่ 22 ต.ค. 2562 พบว่ามีปริมาณฝุ่นละออง PM2.5 ตรวจวัดได้ระหว่าง 28-79 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร เกินเกณฑ์มาตรฐาน 7 สถานี (ค่ามาตรฐานไม่เกิน 50 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร) ได้แก่ บริเวณเขตบางพลัด เขตบางคอแหลม เขตบางซื่อ และเขตภาษีเจริญ กรุงเทพมหานคร บริเวณตำบลปากน้ำ อำเภอเมือง จังหวัดสมุทรปราการ และบริเวณตำบลมหาชัย อำเภอเมือง และตำบลอ้อมน้อย อำเภอกระทุ่มแบน จังหวัดสมุทรสาคร ที่คุณภาพอากาศอยู่ในระดับเริ่มมีผลกระทบต่อสุขภาพ ปริมาณฝุ่นละอองเพิ่มขึ้นจากวันก่อนหน้าเกือบทุกพื้นที่ สำหรับสาเหตุ กรมอุตุนิยมวิทยา รายงานว่า ระหว่างวันที่ 22-26 ต.ค. 2562 ความกดอากาศสูงหรือมวลอากาศเย็นที่ปกคลุมประเทศไทยจะเริ่มมีกำลังอ่อนลง ทำให้ช่วงเช้าลมอ่อนหรือสงบ และอาจจะเกิดการผกผันกลับของอุณหภูมิ (inversion) ในระดับล่าง อาจเกิดหมอกผสมควันในช่วงเวลาเช้าได้ การไหลเวียนของอากาศอาจไม่ดีนัก ระดับเพดานการลอยตัวของฝุ่นละอองไม่สูง อาจเกิดการสะสมของฝุ่นได้เพิ่มขึ้น ทั้งนี้ตั้งแต่วันที่ 27 ต.ค. 2562 สถานการณ์จะเริ่มดีขึ้นเนื่องจากมีลมหนาวแผ่มา [5]

 

คาดสิ้นปี 2562 ยอดใช้ดีเซลทะลุเกิน 71 ล้านลิตรต่อวัน สูงสุดเป็นประวัติการณ์

ดังที่กล่าวไว้ขั้นต้นแล้วว่ามีงานวิจัยที่ระบุถึงต้นตอหลักของปัญหาฝุ่นละออง PM 2.5 ในเขตเมืองนั้นเกิดจากไอเสียที่มาจากเครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซล ที่ใช้กับรถและเครื่องจักร แต่จากรวบรวมข้อมูลที่ผ่านมาพบว่าไทยยังมีแนวโน้มการใช้น้ำมันดีเซลเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รวมทั้งภาครัฐก็ยังมีนโยบายส่งเสริมให้ใช้ไปโอดีเซลเพิ่มขึ้นมากอีก

ทั้งนี้กรมธุรกิจพลังงานได้ประเมินสถานการณ์การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงในภาพรวมของประเทศปี 2562 (ม.ค.-ธ.ค.2562) ไว้ว่าจะขยายตัวร้อยละ 4 จากปี 2561 ซึ่งสอดรับกับประมาณการณ์อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศ (GDP) ปี 2562 นี้ ที่โตร้อยละ 3 ตามข้อมูลของสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ประกอบกับราคาขายปลีกน้ำมันสำเร็จรูปเฉลี่ยปี 2562 นี้ ถูกลงจากปี 2561 ที่ผ่านมา เป็นปัจจัยที่หนุนการใช้รถมากขึ้น

คาดการณ์ว่ากลุ่มเบนซินจะมียอดการใช้อยู่ที่ 32.19 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 3.7 จากปี2561 ที่มียอดการใช้อยู่ที่ 31.05 ล้านลิตรต่อวัน, กลุ่มดีเซลจะมียอดการใช้อยู่ที่ 71.68 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 7.6 จากปี 2561 ที่ยอดการใช้อยู่ที่ 66.43 ล้านลิตรต่อวัน ซึ่งสูงสุดเป็นประวัติการณ์ เนื่องจากผู้ใช้ก๊าซธรรมชาติสำหรับยานยนต์ (NGV) และก๊าซปิโตรเลียมเหลว(LPG) ภาคขนส่งหันมาใช้น้ำมันดีเซล B20 (น้ำมันดีเซลที่ผสมน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ร้อยละ 20 ในทุกลิตร) มากขึ้น ส่วน NGV จะมียอดการใช้อยู่ที่ 5.58 ล้านกิโลกรัม (กก.) ต่อวัน ลดลงร้อยละ 8.5 จากปี 2561 ที่ยอดการใช้อยู่ที่ 6.10 ล้านกก.ต่อวัน และ LPG มียอดการใช้อยู่ที่ 16.95 ล้านกก.ต่อวัน ลดลงร้อยละ 5.1 จากปี 2561 ที่ยอดการใช้อยู่ที่ 17.86 ล้านกก.ต่อวัน ส่วนการใช้น้ำมันเครื่องบิน (Jet) มียอดการใช้อยู่ที่ 20.48 ล้านลิตรต่อวัน เพิ่มขึ้นร้อยละ 6.7 จากปี 2561 ที่ยอดการใช้อยู่ที่ 19.19 ล้านลิตรต่อวัน

กรมธุรกิจพลังงานอยู่ระหว่างติดตามและประเมินผลการใช้น้ำมันกลุ่มดีเซล หลังจากได้ขอความร่วมมือผู้ค้าน้ำมันให้เพิ่มปริมาณการจำหน่ายดีเซล B10 (น้ำมันดีเซลที่ผสมน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ร้อยละ 10 ในทุกลิตร) ในสถานีบริการ (ปั๊ม) ตั้งแต่ 1 ต.ค.2562 โดยในวันที่ 1 ธ.ค.2562 นี้ กรมธุรกิจพลังงานจะประกาศกำหนดลักษณะและคุณภาพไบโอดีเซล B100 (น้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ร้อยละ 100) เหลือชนิดเดียว คือเป็นไปตามมาตรฐานสมาคมยานยนต์ญี่ปุ่น (JAMA) ที่ต้องปรับมาตรฐานไขมัน (WAX) ในส่วนของโมโนกลีเซอไรด์ปรับลดจากไม่เกินร้อยละ 0.7 เป็นไม่เกิน 0.4% และในวันที่ 1 ม.ค.2563 ทุกคลังของผู้ค้าน้ำมันจะต้องมีการผลิตดีเซล B10 และเริ่มปรับเปลี่ยนมาจำหน่าย B10 ภายในเดือน ก.พ. 2563 เพื่อให้สามารถจำหน่ายดีเซล B10 ครบทุกปั๊มตั้งแต่ 1 มี.ค.2563 เป็นต้นไป สำหรับปัจจุบันมีปั๊มจำหน่าย B10 แล้ว 47 แห่ง มียอดจำหน่ายอยู่ที่ 1.1-1.3 หมื่นลิตรต่อวัน

กรมธุรกิจพลังงานประเมินว่าหากใช้ดีเซล B10 เต็มรูปแบบจะมียอดการใช้อยู่ที่ 57 ล้านลิตรต่อวัน, B20 อยู่ที่ 5 ล้านลิตรต่อวัน, B7 อยู่ที่ 5 ล้านลิตรต่อวัน โดยจะมีการใช้ B100 อยู่ที่ 7 ล้านลิตรต่อวัน หรือช่วยดูดซับน้ำมันปาล์มดิบ (CPO) อยู่ที่ 2.2-2.3 ล้านตันต่อปี อย่างไรก็ตามจากการหารือกับผู้ผลิต B100  ที่มีอยู่ 13 ราย  พบว่ามีกำลังผลิตรวมอยู่ที่ 8.3 ล้านลิตรต่อวัน มีผู้ผลิต B100 ได้ตามสเปกดีเซล B10 จำนวน 9 ราย กำลังผลิตรวม 6.9 ล้านลิตรต่อวัน และล่าสุดได้ยื่นขออนุมัติแล้วอีก 1 ราย กำลังผลิต 6.5 แสนลิตรต่อวัน ส่วนอีก 2 ราย อยู่ระหว่างทดสอบประสิทธิภาพ คาดว่าจะดำเนินการได้ทันในวันที่ 1 ธ.ค. 2562 โดยพบว่าจากการปรับปรุงมาตรฐาน B100 ดังกล่าว ทำให้ต้นทุนการผลิตเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 1.50-2 บาทต่อลิตร ซึ่งจะสะท้อนต่อต้นทุนราคาดีเซล B10 ในอัตรา 10 สตางค์ต่อลิตร [6]

นโยบายส่งเสริมไบโอดีเซล กระตุ้นการใช้น้ำมัน B100 มากขึ้นร้อยละ 40 จากที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน

เมื่อเดือน ต.ค. 2562 กระทรวงพลังงาน เปิดเผยว่าเตรียมออกมาตรการใช้น้ำมันดีเซล B10 (น้ำมันดีเซลที่ผสมน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ร้อยละ 10 ในทุกลิตร) เป็นเกรดมาตรฐานของประเทศ ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2563 เป็นต้น ซึ่งจะทำให้เกิดการใช้น้ำมัน B100 มากขึ้นร้อยละ 40 จากที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน จึงไม่ต้องการให้เกิดการลักลอบนำน้ำมันปาล์มจากต่างประเทศ เพราะกระทรวงพลังงานต้องการให้มาตรการดีเซล B10 มาช่วยแก้ปัญหาน้ำมันปาล์มล้นตลาดและราคาผลปาล์มตกต่ำ ทั้งนี้กระทรวงพลังงานจะหารือกับโรงสกัดน้ำมันปาล์ม เพื่อออกมาตรการให้เติมสารปรุงแต่ง (Marker) ในน้ำมันปาล์มดิบให้มีคุณลักษณะเฉพาะเมื่อนำมาผลิตเป็นน้ำมัน B100 จะมีสีที่แตกต่างจากประเทศอื่นๆ ซึ่งหากเกิดการลักลอบนำเข้าน้ำมันปาล์มดิบจะทราบได้ทันที และผู้นำเข้าจะมีความผิดทางกฎหมาย

อย่างไรก็ตามโรงสกัดจะแยกปริมาณน้ำมันปาล์มดิบสำหรับบริโภคและสำหรับใช้ในภาคพลังงาน โดยจะเติมสาร Marker เฉพาะที่นำมาใช้ในภาคพลังงานเท่านั้น และคาดว่าจะเริ่มเติมสารดังกล่าวได้ก่อนจะใช้มาตรการน้ำมันดีเซล B10 เป็นเกรดมาตรฐานประเทศ วันที่ 1 ม.ค. 2563 หรือเริ่มได้เร็วสุดหลังจากคุณภาพน้ำมัน B100 เป็นมาตรฐานเดียวกันตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562 นี้เป็นต้นไป นอกจากนี้กระทรวงพลังงานเตรียมออกมาตรการลดชนิดน้ำมันกลุ่มเบนซินลง เพื่อป้องกันความสับสนในการใช้น้ำมันของประชาชน เบื้องต้นคาดว่าจะให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 (น้ำมันเบนซินที่ผสมเอทานอลร้อยละ 20 ในทุกลิตร) เป็นน้ำมันพื้นฐานสำหรับกลุ่มเบนซิน อย่างไรก็ตามจะต้องพิจารณาทั้งระบบ เพื่อให้บรรลุเป้าหมายการช่วยยกระดับราคาอ้อยของเกษตรกรได้ต่อไป

ด้าน บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ระบุว่า ปตท. พร้อมที่จะปรับคุณภาพน้ำมัน B100 ให้มีปริมาณโมโนกลีเซอไรด์ ไม่สูงกว่าร้อยละ 0.4 โดยตั้งแต่เดือน พ.ย. 2562 เป็นต้นไป คลังน้ำมันที่พระโขนงของ ปตท. จะเป็นน้ำมัน B100 ที่มีมาตรฐานสูงสามารถผลิตทั้ง น้ำมันดีเซล B10 และน้ำมันดีเซล B7 (น้ำมันดีเซลที่ผสมน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์ร้อยละ 7 ในทุกลิตร) ที่มีปริมาณโมโนกลีเซอไรด์ ไม่สูงกว่าร้อยละ 0.4 เพื่อให้ผู้บริโภคมั่นใจว่าจะลดการเป็นไขของน้ำมันลงได้

ทั้งนี้ปัจจุบัน ปตท.มีปั๊มที่ขายดีเซล B10 กว่า 60 แห่งแล้วและภายในเดือน ม.ค. 2563 จะกระจายขายน้ำมันดีเซล B10 ให้ทั่วประเทศ และเดือน มี.ค. 2563 ปตท.จะขายดีเซล B10 ครบทุกปั๊ม ขอให้ผู้บริโภคมั่นใจว่า B10 จะมีขายแน่นอนทั่วประเทศ และขณะนี้ราคาถูกกว่า B7 อยู่ที่ 2 บาทต่อลิตร ปตท. ยังระบุว่าการส่งสัญญาณนโยบาย B10 ที่ชัดเจนของภาครัฐทำให้เห็นการเติบโตของการใช้ที่ชัดเจนในอนาคต แต่ก็ควรประสานงานร่วมกับหน่วยงานภาครัฐ เพื่อดูแลเรื่องของการปลูกปาล์มไม่ให้มีผลผลิตมากเกินไป พร้อมนำเรื่องของดิจิทัลเข้ามาช่วยบูรณาการระหว่างกระทรวงต่างๆ เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดในการบริหารจัดการซึ่งหากทำได้ก็เชื่อว่า 'ไบโอดีเซล' จะเป็นคำตอบของประเทศไทย [7]

ยังเป็นข้อกังขาเรื่องสิ่งแวดล้อม นักวิชาการระบุ 'ไบโอดีเซล' ไม่เพียงพอลดฝุ่น PM 2.5 แต่กลับปล่อยสารอันตรายชนิดอื่นเพิ่ม

แม้ข้อมูลจาก สถานวิจัยและพัฒนาพลังงานทดแทนจากน้ำมันปาล์มและพืชน้ำมัน จะระบุถึงข้อดีของไบโอดีเซลไว้ว่า ข้อดีของไบโอดีเซลไว้ว่าการใช้ไบโอดีเซลสามารถลดมลพิษในอากาศอันเนื่องมาจากการเผาไหม้ของเครื่องยนต์สมบูรณ์ กรมอู่ทหารเรือได้ทำการทดลองใช้น้ำมันไบโอดีเซลกับเครื่องยนต์ดีเซล พบว่า รถที่ใช้น้ำมันไบโอดีเซลเป็นเชื้อเพลิงสามารถลดควันดำได้มากกว่าร้อยละ 50 และสามารถลดแก๊สคาร์บอนมอนนอกไซด์ (CO) ได้ร้อยละ 20 ลดฝุ่นละออง ได้ร้อยละ 39 ลดแก๊สซัลเฟอร์ไดออกไซด์ ได้ร้อยละ 99 นอกจากนี้การใช้ไบโอดีเซลทดแทนน้ำมันดีเซลนั้นสามารถลดวงจรชีวิต (life-cycle) ของแก๊สคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ได้ร้อยละ 78 ซึ่งเป็นผลให้ลดภาวะโลกร้อน (U.S. Department of Energy, 2004) รวมทั้งการใช้ไบโอดีเซลในเครื่องยนต์จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการเผาไหม้ เนื่องจากไบโอดีเซลมีออกซิเจนผสมอยู่ประมาณร้อยละ 10 ทำให้การผสมระหว่างอากาศกับน้ำมันมีการกระจายตัวอย่างสม่ำเสมอ และเป็นการเพิ่มอัตราส่วนปริมาตรของอากาศต่อน้ำมันได้เป็นอย่างดี จึงทำให้เผาไหม้ในกระบอกสูบเป็นไปอย่างสมบูรณ์ นอกจากนี้ค่าแรงบิดเพิ่มขึ้นประมาณร้อยละ 7.5 และให้กำลังเพิ่มขึ้นร้อยละ 12 เมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล

แต่สถานวิจัยและพัฒนาพลังงานทดแทนจากน้ำมันปาล์มและพืชน้ำมัน ก็ได้ระบุข้อด้อยของไบโอดีเซลไว้ด้วยว่า 1.เป็นของแข็งที่อุณหภูมิสูงกว่าน้ำมันดีเซล 2.ปลดปล่อยแก๊สไนโตรเจนออกไซด์ สูงกว่าน้ำมันดีเซล 3.ชิ้นส่วนจากยางของปั๊มน้ำมันจะเสื่อมคุณภาพเร็ว 4.ค่าพลังงานความร้อนต่ำกว่าน้ำมันดีเซลประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ทั้งนี้การแก้ไขข้อด้อยเหล่านี้อาจกระทำด้วยการผสมกับน้ำมันดีเซล เช่น ผสมน้ำมันดีเซลร้อยละ 80 กับเมทิลเอสเตอร์ร้อยละ 20 [8]

เมื่อต้นปี 2562 ผศ.ดร.ณัฐพล ฤกษ์เกษมสันติ์ อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเคมี สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง  ได้ให้ความเห็นทางวิชาการกับ Energy News Center ไว้ว่าในอดีตได้มีการศึกษาถึงการปลดปล่อยสารอันตรายจากการใช้น้ำมันไบโอดีเซลสัดส่วนต่างๆ เทียบกับน้ำมันดีเซล EURO 4 ซึ่งเป็นน้ำมันแบบเดียวกับที่ใช้ในประเทศไทย โดยมีการทดสอบในรถยนต์อายุ 1 ปีจนถึง 5 ปี ผลการทดสอบพบว่าปริมาณ PM จากการใช้น้ำมันไบโอดีเซลลดลงจริง แต่สารอันตรายชนิดอื่นเช่น ไนโตรเจนออกไซค์ (NOX) ไฮโดรคาร์บอน (HC) และ คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) กลับมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่ง NOX ที่เกิดขึ้นจะสามารถทำปฏิกิริยาต่อไปและเกิดเป็น PM 2.5 กับโอโซนในภายหลัง ซึ่งสารอันตรายเหล่านี้เกิดจากกระบวนการสันดาปภายในเครื่องยนต์ดีเซล ที่ไม่สามารถเผาไหม้ได้สมบูรณ์ และปล่อยออกเป็นไอเสีย

ดังนั้นภาครัฐควรจะมีการควบคุมและกวดขันในการตรวจสภาพรถ ซึ่งรถที่มีการอุดตันของกรองไอเสีย ควรเปลี่ยน และไม่ควรตัดชุด catalytic converter หรือที่ช่างมักเรียกกันว่าท่อแคทออกอย่างเด็ดขาด ซึ่งท่อ catalytic converter มีราคาสูงทำให้ในอดีตมักมีความเชื่อว่า ไม่ต้องเปลี่ยนใหม่แต่สามารถตัดออกได้เมื่อมีการอุดตัน จึงทำให้ไอเสียที่เกิดจากการเผาไหม้ออกสู่บรรยากาศโดยตรง

ผศ.ดร.ณัฐพล กล่าวว่าปัญหาฝุ่น PM 2.5 ที่มักเกิดในเมืองใหญ่ที่มีการจราจรหนาแน่น และมีตึกสูง นั้นเนื่องจากการไหลเวียนของอากาศถูกกักและเกิดเป็นจุดอับลม จากการศึกษาของนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย Imperial College London พบว่าตึกสูงมีผลต่อการไหลของลม ซึ่งเป็นผลทำให้เกิดปัญหาทางด้านมลภาวะทางอากาศ เพราะลมไม่สามารถพัดผ่านตึกเหล่านี้ได้ ทำให้หลายบริเวณ ในเมืองใหญ่ กลายเป็นจุดที่อับลม ทำให้ฝุ่นที่เกิดขึ้นไม่ถูกลมพัดออกไปและเกิดปรากฏการณ์หมอกควันอย่างที่กรุงเทพกำลังเผชิญอยู่

ทางออกในการแก้ไขปัญหาฝุ่น PM 2.5 ยังมองว่าเฉพาะหน้าควรจะห้ามรถควันดำไม่ให้วิ่งเข้ามาในเขตเมืองอย่างจริงจังการรณรงค์ให้ประชาชนผู้ใช้รถดูแลรักษาความสะอาดเครื่องยนต์ ด้วยการหมั่นตรวจเช็คระยะ การเปลี่ยนกรองไอเสีย การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเพื่อความสะดวกในการใช้ของประชาชนและทำให้ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งมวลชนมากยิ่งขึ้น เพื่อลดปัญหารถติด หรือการจราจรที่แออัด อันเป็นแหล่งที่มาสำคัญของฝุ่น PM 2.5 การส่งเสริมให้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อลดการปลดปล่อยฝุ่น PM 2.5 ในเขตเมือง การควบคุมการก่อสร้างอาคารตึกสูงที่คำนึง ถึงทิศทางลม เป็นต้น [9]

นักวิชาการระบุค่ายรถยนต์ดีเซลยังไม่เห็นด้วยที่จะนำน้ำมัน B10 มาใช้ เพราะทุกวันนี้เครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาให้ใช้งานอย่างเหมาะสมกับน้ำมันดีเซล และน้ำมัน B7 เท่านั้น

ทุกวันนี้ทั่วประเทศไทย ยังมีทั้งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ใช้งานคละกันอยู่ ซึ่งรถเก่าคือตัวปัญหาที่ปล่อยควันดำและฝุ่น PM 2.5

ด้าน ไทยรัฐออนไลน์ ได้เคยสัมภาษณ์ รศ.ดร.เอกไท วิโรจน์สกุลชัย อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ หนึ่งในผู้ร่วมทีมวิจัยและพัฒนาอุปกรณ์ช่วยลดมลพิษในน้ำมันดีเซล ซึ่งรองศาสตราจารย์ ดร.เอกไท ได้ระบุว่าการลดมลพิษจากฝุ่น PM 2.5 อย่างได้ผลต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพทั้งของเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์

รถเก๋งรุ่นใหม่ๆ ที่เครื่องยนต์ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งได้มาตรฐาน EURO 5 หรือ EURO 6 อย่างเช่น บีเอ็มดับเบิลยู เครื่องดีเซล, มาสด้า รุ่น cx-5 ดีเซล หรือฮอนด้า ซีอาร์วี ตัวใหม่เครื่องดีเซล รถเหล่านี้จะติดตั้งอุปกรณ์ชนิดหนึ่ง เรียกว่า DPF (Diesel Particulate Filter) หรือตัวกรองมลพิษไอเสียจากน้ำมันดีเซล

รศ.ดร.เอกไท ระบุว่าอุปกรณ์ตัวนี้สามารถลดปริมาณเขม่ามลพิษ ที่เครื่องยนต์ดีเซลปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย ผลก็คือ ไอเสียที่ถูกปล่อย มีความสะอาดมากเสียจนมลพิษแทบจะมีค่าเป็นศูนย์เทียบกับบ้านเรา ยุคไทยแลนด์ 4.0 รถปิกอัพ หรือรถบรรทุกใหญ่ก็ตาม แทบจะทุกยี่ห้อที่มีขายในท้องตลาดขณะนี้ อย่างเก่งสุดเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในรถเหล่านั้นยังได้มาตรฐานไม่เกินยูโร 4 ยิ่งเป็นพวกรถเมล์ ขสมก. กับรถบรรทุกสิบล้อรุ่นเก่าๆ ด้วยแล้วยิ่งไม่ต้องพูดถึง บางคันเทียบวัดมาตรฐานมลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาได้แค่ไม่เกินมาตรฐาน EURO 2 เท่านั้น

การจะเปลี่ยนแปลงอะไรสักอย่างที่มีผลกระทบเชื่อมโยงกับหลายภาคส่วน ไม่ได้จัดการกันได้ง่ายๆ ทั้งนี้อย่าเพิ่งมองไกลไปถึงการนำเอาน้ำมัน B 20 มาใช้เลย ทุกวันนี้ไบโอดีเซลที่มีขายในประเทศไทย คือ B7 ซึ่งเป็นน้ำมันดีเซลร้อยละ 93 ผสมกับน้ำมันปาล์มอีกร้อยละ 7 เรากำลังจะผลักดันให้ใช้ได้ถึง B10 แต่ส่วนตัวมองว่าแค่ B10 ก็ยังอีกไกล เพราะยังติดปัญหาหลายเรื่อง

รศ.ดร.เอกไท ระบุว่าเคยทำวิจัยร่วมกับทาง สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน (สนพ.) โดยนำน้ำมัน B10 ไปทดลองใช้กับรถปิกอัพดีเซลรุ่นเก่า ซึ่งยังไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ระบบคอมมอนเรลเหมือนกับรถปิกอัพส่วนใหญ่ในปัจจุบัน เช่น อีซูซุ รุ่นมังกรทอง ซึ่งมีอายุใช้งานมานานกว่า 20 ปี ผลปรากฏว่าในแง่มลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาไม่ได้ต่างจากการใช้น้ำมัน B7 หรือดีเซลอย่างชัดเจนหรืออย่างมีนัยสำคัญ ในแง่การสึกหรอของเครื่องยนต์ก็สึกหรอไม่ต่างกันเท่าไรนัก

แต่พอเปลี่ยนมาใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ ซึ่งก็คือรถปิกอัพหลายยี่ห้อที่มีขายในปัจจุบัน ซึ่งเครื่องยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบคอมมอนเรล (รูหัวฉีดมีขนาดเล็กลงกว่าเครื่องดีเซลรุ่นเก่ามาก) ผลก็คือเมื่อน้ำมัน B10 ซึ่งมีค่าความหนืดมาก มาเจอกับรูหัวฉีดคอมมอนเรลที่เล็กมาก นอกจากทำให้หัวฉีดดีเซลอุดตัน การแตกตัวเป็นละอองฝอยของน้ำมันก็ไม่ดี การเผาไหม้ก็ไม่สมบูรณ์ แถมเวลาอากาศเย็น รถมักสตาร์ทติดยาก ผู้ผลิตปิกอัพหลายยี่ห้อจึงเป็นห่วงเรื่องนี้กันมาก -- สรุปแล้วบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ดีเซลในเมืองไทยส่วนใหญ่จึงยังไม่เห็นด้วยที่จะนำน้ำมัน B10 มาใช้เพราะทุกวันนี้เครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาให้ใช้งานอย่างเหมาะสมกับน้ำมันดีเซลและน้ำมัน B7 เท่านั้น

“อีกอย่างอย่าลืมว่า ทุกวันนี้ในกรุงเทพหรือทั่วเมืองไทย ยังมีทั้งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ใช้งานคละกันอยู่ ถ้าเรามองว่ารถเก่าคือตัวปัญหาที่ปล่อยควันดำและฝุ่น PM 2.5 ก็ต้องจัดการกับรถเก่าที่ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานก่อน เช่น ทำอย่างไรจึงจะให้รถเหล่านี้หมดไปจากท้องถนน” รศ.ดร.เอกไท ระบุไว้ในการให้สัมภาษณ์กับไทยรัฐออนไลน์ [10]

 

ข้อมูลอ้างอิง
[1] พลเอก ประวิตรฯ รองนายกรัฐมนตรี เป็นประธานการประชุมคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ครั้งที่ 1/2562 (กลุ่มประชาสัมพันธ์และเผยแพร่ สำนักโฆษก, 4/1/2562)
[2] แนวทางและมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ในกรุงเทพมหานคร/ปริมณฑล และในพื้นที่จังหวัดต่างๆ (มติคณะรัฐมนตรี, 5 ก.พ. 2562)
[3] แนวทางและมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) ในกรุงเทพมหานคร/ปริมณฑลและในพื้นที่จังหวัดต่างๆ (กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม, 5 ก.พ. 2562)
[4] เช็กด่วน!! 15 จุด กรุงเทพฯ และปริมณฑล มีค่าฝุ่น PM 2.5 เกินค่ามาตรฐาน (ประชาชาติธุรกิจ, 29 ก.ย. 2562)
[5] เตือนคนกรุงฯ ฝุ่น PM2.5 กลับมาอีกแล้ว พบเกินค่ามาตรฐาน 7 สถานี (ไทยรัฐออนไลน์, 22 ต.ค. 2562)
[6] คาดสิ้นปี 62 ยอดใช้ดีเซลทะลุเกิน 71 ล้านลิตรต่อวัน สูงสุดเป็นประวัติการณ์ (Energy News Center, 4 ต.ค. 2562)
[7] นัดหารือโรงสกัดเติมสารปรุงแต่งในน้ำมันปาล์มดิบป้องกันลักลอบนำเข้าจากต่างประเทศ (Energy News Center, 21 ต.ค. 2562)
[8] สถานวิจัยและพัฒนาพลังงานทดแทนจากน้ำมันปาล์มและพืชน้ำมัน (เข้าถึงข้อมูลเมื่อ 27 ต.ค. 2562)
[9] นักวิชาการชี้ใช้ดีเซล B20 ไม่เพียงพอลดฝุ่น PM 2.5 แต่กลับปล่อยสารอันตรายชนิดอื่นเพิ่ม (Energy News Center, 31 ม.ค. 2562)
[10] หวังใช้ไบโอดีเซลช่วย แต่ไม่ช่วยลดพีเอ็ม 2.5 (ไทยรัฐออนไลน์, 28 ม.ค. 2562)

เรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: แนวทางและมาตรการแก้ไขปัญหาฝุ่นละออง PM 2.5 โดยกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ