ปรับจูนรถดีเซลเก่าเป็น Euro 5 แก้ปัญหา PM 2.5 ต้นทุน 55,000 บาท/คัน

ทีมข่าว TCIJ: 3 มี.ค. 2562 | อ่านแล้ว 2190 ครั้ง

จากนโยบายภาครัฐอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง ส่งผลให้คนไทยใช้น้ำมันดีเซลมากกว่าน้ำมันชนิดอื่น ในกรุงเทพฯ มีรถเครื่องยนต์ดีเซลจำนวนสะสม 2.7 - 3 ล้านคัน หากจะปรับจูนรถเก่าให้ได้มาตรฐาน Euro 5 ที่ช่วยลดมลพิษ PM 2.5 จะใช้ต้นทุนประมาณ 55,000 บาทต่อคัน ใช้งบรวม 1.65 แสนล้านบาท ส่วนรถใหม่จากโรงงานต้นทุน 10,000-25,000 บาทต่อคัน ใน 1 ปีคนซื้อรถใหม่ต้องจ่ายเงินรวมกันเพิ่มขึ้นไม่น้อยกว่า 5 พันล้านบาท ด้านนักวิจัย สกว. ชี้ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ทางออกปัญหา PM 2.5 เซฟเงินชาติหลายหมื่นล้านบาทต่อปี ที่มาภาพประกอบ: Wikimedia Commons

ตั้งแต่ปลายปี 2561 ถึงต้นปี 2562 กรุงเทพมหานครเผชิญกับปัญหา 'ฝุ่นละอองขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน' (PM 2.5) ในระดับที่มีผลกระทบต่อสุขภาพในหลายพื้นที่ ซึ่งหลายฝ่ายได้ยืนยันตรงกันว่าต้นเหตุสำคัญอย่างหนึ่งของปัญหานี้ก็คือ 'ไอเสีย' จากเครื่องยนต์ที่เผาไหม้ไม่สมบูรณ์ โดยเฉพาะเครื่องยนต์ 'ดีเซล' ที่ในปัจจุบันรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลในประเทศไทยยังคงใช้น้ำมันมาตรฐานไอเสียรถยนต์ต่ำกว่า 'มาตรฐาน Euro 5'

การใช้รถดีเซลของไทยเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

ข้อมูลจากศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์ ระบุว่าสาเหตุของปัญหามลพิษ PM 2.5 จากดีเซลในไทยแบ่งเป็น 2 ด้าน ด้านแรกเกิดจากจำนวนรถดีเซล และปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลที่ขยายตัวสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ด้านที่ 2 เป็นเรื่องของคุณภาพน้ำมันและเครื่องยนต์ โดยคุณภาพน้ำมันดีเซลของไทยใช้มาตรฐาน Euro 4 ซึ่งยังต่ำกว่ามาตรฐานสากล ส่วนคุณภาพเครื่องยนต์นั้นมีรถดีเซลเก่าวิ่งอยู่บนท้องถนนจำนวนมาก

จากโครงสร้างพื้นฐานไทย การปล่อยไอเสียจากเครื่องยนต์ดีเซลซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักของมลพิษฝุ่นละออง PM 2.5 ที่ประเทศไทยโดยเฉพาะคนกรุงเทพฯ กำลังเผชิญอยู่นั้น แท้จริงแล้วเป็นปัญหาที่สะสมมานาน หลายปีที่ผ่านมาจำนวนรถดีเซลในกรุงเทพฯ และทั่วประเทศเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยปัจจุบันมีรถดีเซลที่จดทะเบียนในกรุงเทพฯ ถึง 2.7 ล้านคัน คิดเป็นร้อยละ 41 ของรถทั้งหมด (ไม่รวมรถจักรยานยนต์) (ส่วนข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่ารถยนต์เครื่องยนต์ดีเซลเก่าที่ยังไม่ได้มาตรฐานไอเสีย Euro 5  มีจำนวนสะสมสูงถึงกว่า 3 ล้านคัน ณ สิ้นปี 2561 ในพื้นที่กรุงเทพฯ [1]) ถ้ารวมทั่วประเทศมีจำนวน 10.8 ล้านคัน หรือเกือบร้อยละ 60 เป็นรถที่ใช้น้ำมันดีเซล นอกจากนี้สถิติพบว่ารถบรรทุกและรถโดยสารของไทยที่ส่วนใหญ่ใช้น้ำมันดีเซลนั้นเป็นรถเก่าที่มีอายุมากกว่า 7 ปีขึ้นไป คิดเป็นสัดส่วนถึงร้อยละ 71 ของรถบรรทุกและรถโดยสารทั้งหมด ส่วนในกรุงเทพฯ มีอยู่ร้อยละ 56

รัฐอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง ส่งผลคนไทยใช้น้ำมันดีเซลมากที่สุด

นโยบายภาครัฐที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง มีส่วนทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลขยายตัวสูงขึ้น ทำให้น้ำมันดีเซลมียอดขายสูงที่สุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิด ที่มาภาพประกอบ: posttoday.com

ความพยายามที่จะลดจำนวนรถดีเซลนั้นค่อนข้างยาก เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานของไทยเอื้อต่อการเดินทาง และขนส่งสินค้าทางถนนเป็นหลัก ในขณะที่การขนส่งสินค้าทางรถไฟ หรือเรือ ซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าและปล่อยมลพิษน้อยกว่ายังมีข้อจำกัดอยู่มาก

หนำซ้ำนโยบายภาครัฐที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลในภาคขนส่ง มีส่วนทำให้ปริมาณการใช้น้ำมันดีเซลขยายตัวสูงขึ้น น้ำมันดีเซลซึ่งมียอดขายสูงที่สุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิดมีการขยายตัวอย่างต่อเนื่องราวร้อยละ 3 ต่อปีในระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมา ซึ่งนโยบายภาครัฐ เช่น การลดภาษีสรรพสามิตของน้ำมันดีเซลในอดีตช่วงปี 2554-2557 หรือการตรึงราคาน้ำมันดีเซลผ่านการใช้กลไกของกองทุนน้ำมันในช่วงที่ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกปรับตัวสูงขึ้น เพื่อไม่ให้กระทบต่อค่าขนส่ง ราคาขายปลีกสินค้า และค่าครองชีพของประชาชน เป็นสาเหตุหนึ่งที่จูงใจให้คนหันมาซื้อรถเครื่องยนต์ดีเซลมากขึ้น แม้แต่รถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั่วประเทศที่นิยมใช้น้ำมันเบนซินก็มีสัดส่วนของรถที่ใช้ดีเซลเพิ่มขึ้นจากร้อยละ 24 เป็นร้อยละ 31 ภายใน 10 ปี นำไปสู่การใช้น้ำมันดีเซลที่เติบโตสูงขึ้นอย่างมาก เช่นในช่วงปี 2555 ที่มีการตรึงราคาน้ำมันดีเซลที่ 30 บาท/ลิตร ยอดขายน้ำมันดีเซลขยายตัวถึงร้อยละ 7 เมื่อเทียบกับปีก่อนหน้านั้น [2]

เปลี่ยนเป็น 'มาตรฐาน Euro 5' รถใหม่มีต้นทุน 10,000-25,000 บาท/คัน ใน 1 ปีผู้ซื้อต้องจ่ายเพิ่มรวมไม่น้อยกว่า 5 พันล้านบาท

ข้อมูลจากศูนย์วิจัยกสิกรไทยระบุว่า การพัฒนามาตรฐานไอเสียของรถยนต์เป็นประเด็นที่หลายฝ่ายมองว่าอาจจะเป็นทางแก้ปัญหาฝุ่นพิษ PM 2.5 นี้ได้ในระยะยาว ทั้งนี้ 'มาตรฐานไอเสีย Euro 5' จะช่วยลดปริมาณการปล่อยมลพิษและฝุ่นละออง PM 2.5 ให้เหลือเพียง 1 ใน 5 ของมาตรฐาน Euro 4 เดิม

จากประเด็นปัญหาดังกล่าวหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ได้มีการเร่งพูดคุยกับค่ายรถเกี่ยวกับการเร่งพัฒนารถยนต์ที่จะผลิตออกมาขายให้ได้มาตรฐานไอเสียระดับ Euro 5 ภายในปี 2564 อย่างไรก็ตามต้นทุนการพัฒนาไปสู่มาตรฐานที่สูงขึ้นดังกล่าวต่อรถยนต์ 1 คันยังนับว่าค่อนข้างสูง โดยเฉพาะในส่วนของรถยนต์เครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งสูงถึงระหว่าง 10,000 ถึง 25,000 บาทต่อคัน ต่างกับรถยนต์เครื่องยนต์เบนซินที่จะมีต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเพียงเล็กน้อยระหว่าง 800 ถึง 1,600 บาทต่อคัน โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่าต้นทุนดังกล่าวนี้อาจส่งผลให้ผู้บริโภคต้องจ่ายเงินเพิ่มขึ้นในการซื้อรถยนต์ในอนาคตข้างหน้ารวมทั้งสิ้นไม่น้อยกว่า 5 พันล้านบาทในระยะ 1 ปี

นอกจากนี้ผู้บริโภคจะต้องเลือกใช้น้ำมันดีเซล Euro 5 ควบคู่กันไปด้วย ซึ่งภาคเอกชนต้องใช้เงินลงทุนอย่างสูงกว่าหลายหมื่นล้านบาท และภาระต้นทุนอาจตกมาสู่ผู้บริโภค ผ่านราคาน้ำมันดีเซล Euro 5 ที่อาจถูกปรับเพิ่มขึ้นกว่าปกติ 50 ถึง 60 สตางค์

ต้นทุนปรับจูนเป็นมาตรฐาน Euro 5 x 3 ล้านคัน รวม 1.65 แสนล้านบาท

ทั้งนี้ รถยนต์ดีเซลเก่าควรที่จะต้องมีการปรับจูนระบบเครื่องยนต์ให้เพิ่มขึ้นเป็นระดับมาตรฐานไอเสีย Euro 5 ด้วย ซึ่งเป็นสิ่งที่สามารถทำได้ก่อน โดยจากข้อมูลที่มีการวิจัยในสหภาพยุโรป พบต้นทุนในการปรับจูนระบบดังกล่าวที่ประมาณ 55,000 บาทต่อคัน ซึ่งหากปรับปรุงรถดีเซล 3 ล้านคันในกรุงเทพ ต้นทุนก็จะอยู่ที่ 1.65 แสนล้านบาท ซึ่งในไทยมีความเป็นไปได้ที่หากมีการพัฒนาอุปกรณ์ขึ้นมาอย่างจริงจัง น่าจะสามารถทำให้ต้นทุนต่ำกว่าในสหภาพยุโรปได้ แต่ภาครัฐอาจมีมาตรการช่วยเหลือโดยการอุดหนุนค่าใช้จ่ายบางส่วนในการปรับจูนเครื่องยนต์ดังกล่าวในช่วงระยะเวลาหนึ่ง พร้อมกันกับการปรับขึ้นภาษีรถยนต์รุ่นที่ยังไม่ได้มาตรฐาน Euro 5 เวลาที่มีการต่อทะเบียนรถยนต์ การเพิ่มความเข้มงวดในขั้นตอนการตรวจสภาพรถยนต์ รวมถึงมีการบังคับใช้กฏหมายอย่างจริงจังในการจับปรับรถยนต์ที่ปล่อยควันดำบนท้องถนน [3]

นักวิจัย สกว. ชี้ ‘ยานยนต์ไฟฟ้า’ เป็นทางออกปัญหา PM 2.5 เซฟเงินชาติหลายหมื่นล้านบาทต่อปี

ข้อมูลจากสํานักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) ที่เปิดเผยต่อสื่อมวลชนเมื่อช่วงเดือน ก.พ. 2562 ระบุว่าการเผชิญหน้ากับปัญหาฝุ่นละออง PM 2.5 ในหลายภูมิภาคของประเทศไทย โดยเฉพาะในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ทำให้เกิดกระแสความตื่นตัวเกี่ยวกับปัญหามลพิษทางอากาศในวงกว้าง ซึ่งหนึ่งในตัวการสำคัญที่ก่อให้เกิดฝุ่น PM 2.5 คือพาหนะเครื่องยนต์ดีเซลที่นิยมใช้ในภาคคมนาคมขนส่ง ทางออกหนึ่งเพื่อการแก้ปัญหานี้อย่างยั่งยืนซึ่งมีการใช้งานแล้วในหลายประเทศที่ผู้นำและประชาชนตระหนักถึงปัญหาสิ่งแวดล้อม คือ 'ยานยนต์ไฟฟ้า (Electric vehicles : EV)'

ผศ.ดร.ภูรี สิรสุนทร จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ นักวิจัยของสำนักงานกองทุนสนับสนุนการวิจัย (สกว.) ได้อธิบายถึงเรื่องนี้ว่า ยานยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เป็นเรื่องใหม่ของไทย เพราะรัฐบาลได้สนับสนุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและส่งเสริมให้มีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศ โดยได้วางแผนการขับเคลื่อนภารกิจด้านพลังงานเพื่อส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยในระหว่างปี พ.ศ. 2559 – 2579 รวมถึงวางแผนที่นำทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยระหว่างปี พ.ศ. 2557 – 2562

เนื่องจากยานยนต์ไฟฟ้ามีความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ไม่ก่อให้เกิดมลพิษอย่างฝุ่นละอองขนาดเล็ก PM 2.5 ประหยัดเชื้อเพลิง และมีประสิทธิภาพในการใช้งานสูง เช่น มีอัตราเร่งในการออกตัวสูง (ไม่ต้องทดเกียร์) ไม่มีเสียงดังของเครื่องยนต์รบกวน นอกจากนั้นยังประหยัดค่าใช้จ่ายในบางด้านลง เช่น ค่าซ่อมบำรุง และค่าเชื้อเพลิง ฯลฯ แม้จะมีข้อด้อยที่ต้องคำนึงถึง เช่น การชาร์จพลังงาน 1 ครั้ง (ประมาณ 4 ชั่วโมง) จะวิ่งได้ประมาณ 400 ก.ม. ทำให้ไม่เหมาะแก่การใช้เดินทางไกล ไม่นับรวมด้านราคาขายในปัจจุบันที่ยังจัดว่าค่อนข้างสูง แต่เมื่อวัดกันที่การเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมในระยะยาวแล้วก็ยังถือว่ามีความคุ้มค่า พิสูจน์ได้จากหลายประเทศที่ตระหนักถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและมลพิษทางอากาศได้มีการเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ประเภทนี้เป็นหลักหรือหันมาสนับสนุนการผลิตยานยนต์ประเภทนี้อย่างเป็นรูปธรรมแล้ว เช่น นอร์เวย์ เยอรมัน ญี่ปุ่น อเมริกา และจีน เป็นต้น

สิ่งสำคัญคือ จะทำอย่างไรให้ผู้ใช้รถตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้าแทนยานยนต์ประเภทที่ใช้เชื้อเพลิง [เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal combustion engine : ICE)] ซึ่งนิยมใช้ในปัจจุบัน เพื่อให้ได้ข้อมูลที่ชี้ชัดถึงแนวทางการเปลี่ยนแปลงความสนใจของผู้ใช้ยานยนต์

ผศ.ดร.ภูรี จึงทำวิจัยเชิงเศรษฐศาสตร์และได้ข้อสรุปว่า “จากการทำงานวิจัยโครงการประเมินมาตรการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าต่อการยอมรับของผู้บริโภคและประสิทธิภาพการใช้พลังงานในภาคขนส่ง พบว่าในการที่จะให้ผู้บริโภคตัดสินใจเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้านั้น จำเป็นต้องมีตัวชี้วัดเพื่อเปรียบเทียบให้เห็นอย่างชัดเจน โดยเฉพาะทั้ง ‘ต้นทุนรวมในการเป็นเจ้าของ (Total cost of Ownership : TCO)’ ยานยนต์หนึ่งคัน ไม่ว่าจะเป็นราคารถมือหนึ่ง และราคาขายต่อ ค่าเชื้อเพลิง ค่าบำรุงรักษา รวมถึงค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่จะตามมาจากการซื้อ เช่น ดอกเบี้ย ประกัน และภาษี ซึ่งในปัจจุบันเมื่อเปรียบเทียบต้นทุนที่ผู้ใช้ยานยนต์ต้องจ่ายหรือ ‘ต้นทุนเอกชน’ แล้ว EV ยังมีความโดดเด่นจูงใจไม่มากพอที่จะทำให้ผู้ซื้อเปลี่ยนมาซื้อ EV โดยเฉพาะเมื่อยานยนต์ในเซ็กเมนต์เดียวกัน ยานยนต์ประเภทสันดาปภายในมีราคารถถูกกว่า ในขณะที่ ‘ต้นทุนทางสังคม’ โดยเฉพาะต้นทุนที่เกิดจากมลพิษทางอากาศ การใช้ EV ไม่ก่อให้เกิดต้นทุนนี้เลย และมีความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่า”

โดยผลการสำรวจยังพบว่า อัตราการยอมรับ EV อยู่ที่ร้อยละ 60 แสดงให้เห็นว่าผู้ใช้รถยินดีที่จะเปลี่ยนมาใช้ยานยนต์ไฟฟ้า โดยปัจจัยที่ส่งผลต่อการตัดสินใจมี 3 ส่วน คือ ปัจจัยส่วนบุคคล การศึกษา และรายได้ ปัจจัยภายในเกี่ยวกับตัวรถ ราคา ค่ายรถ และสมรรถนะของรถ สุดท้ายคือปัจจัยภายนอก บริการหลังการขาย เป็นต้น

เพื่อให้ประเทศไทยประสบความสำเร็จในการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ผศ.ดร.ภูรี เสนอแนะว่า “นอกจากโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุนในประเทศที่รัฐบาลผลักดันแล้ว รัฐบาลควรใช้มาตรการส่งเสริมทางการเงินเพื่อลดราคายานยนต์ไฟฟ้าและ TCO ลง เช่น การลดภาษีนำเข้า และการผลักดันให้เกิดอุตสาหกรรมการผลิตเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศ เพื่อให้ราคารถประเภทนี้ต่ำลงจนสามารถแข่งขันกับรถสันดาปภายในที่นิยมใช้ในปัจจุบันได้ นอกจากนั้นภาครัฐควรเป็นแกนนำในการเปลี่ยนยานยนต์ในสังกัดเป็นยานยนต์ไฟฟ้า รวมถึงขอความร่วมมือไปยังผู้ให้บริการรถโดยสารสาธารณะ เช่น รถเมล์ และรถแท็กซี่ ให้ใช้เช่นกันเพื่อสร้างความเชื่อมั่นเกี่ยวกับประสิทธิภาพที่ดีของยานยนต์ไฟฟ้า อีกสิ่งสำคัญที่ไม่ควรมองข้ามคือการประชาสัมพันธ์จากภาครัฐเพื่อสร้างความตระหนักรู้ถึงข้อดีของ EV ให้แก่ประชาชนควบคู่กันไปด้วย”

งานวิจัยนี้ประเมินว่าหากประเทศไทยมีการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าตามอัตราการยอมรับ EV ที่ร้อยละ 60 ของเป้าหมาย 1.2 ล้านคันภายในปี พ.ศ.2579 พบว่าความต้องการน้ำมันเบนซินจะลดลงโดยรวม 600 ล้านลิตร ดีเซลลดลงโดยรวม 313.9 ล้านลิตร LPG ลดลง 174.7 ล้านลิตร ในขณะที่ความต้องการไฟฟ้าจะสูงขึ้นเฉลี่ย 2,994 GWh โดยต้นทุนเชื้อเพลิงที่ประหยัดได้คิดเป็น 11,936 ล้านบาท ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้สูงถึง 650,059 พัน kgCO2e และลดมูลค่าต้นทุนทางสังคมได้ประมาณ 70,279 ล้านบาท ดังนั้นแล้วหากจะทำให้เกิดผลนี้ได้ ความร่วมมือจากทุกฝ่ายทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนเป็นเรื่องสำคัญ

 

ข้อมูลอ้างอิง
[1] การยกระดับมาตรฐานรถยนต์สู่ Euro 5...ค่าใช้จ่ายเฉพาะรถยนต์ใหม่เพิ่มมากกว่า 5 พันล้านบาท (ศูนย์วิจัยกสิกรไทย, 31/1/2562)
[2] SCB EIC: PM 2.5 พิษฝุ่นละออง ส่องนโยบายไทย-เทศด้านดีเซล (ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ ธนาคารไทยพาณิชย์, 29/1/2562)
[3] การยกระดับมาตรฐานรถยนต์สู่ Euro 5...ค่าใช้จ่ายเฉพาะรถยนต์ใหม่เพิ่มมากกว่า 5 พันล้านบาท (ศูนย์วิจัยกสิกรไทย, 31/1/2562)

 

เรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: ตัวอย่างการปรับปรุงคุณภาพการใช้น้ำมันดีเซลเพื่อลดมลพิษในต่างประเทศ
โรงกลั่นขานรับ 'น้ำมัน Euro 5' ต่อรองขอสิทธิ 'BOI' เพิ่ม
งานวิจัย สกว.เสนอลดฝุ่น PM 2.5 พัฒนาประสิทธิภาพ 'การเผาไหม้น้ำมันดีเซล'
ต้องรอถึงปี 2567 โรงกลั่นจะเริ่มผลิตน้ำมัน Euro 5 แก้ปัญหาฝุ่นพิษ คาดลงทุนกว่า 3.5 หมื่นล้านบาท
จับตา: บทเรียนการปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์และคุณภาพน้ำมัน Euro 3 และ 4
พบไอเสียดีเซลต้นตอสำคัญปัญหาฝุ่นละอองกรุงเทพ

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ