รอบ 10 ปีมีรถใหม่ในกรุงเทพฯ เพิ่มชั่วโมงละ 97 คัน!

ทีมข่าว TCIJ : 8 เม.ย. 2561 | อ่านแล้ว 1006 ครั้ง

กรุงเทพฯ มีสัดส่วนพื้นที่ถนนน้อยเมื่อเทียบกับมหานครใหญ่ที่เจริญแล้ว แต่ละปียิ่งมีปริมาณ ‘รถส่วนตัว’ เพิ่มขึ้นในอัตราสูง พบ 10 ปี จด ทะเบียนใหม่กว่า 8.5 ล้านคัน หรือเฉลี่ยชั่วโมงละ 97 คัน คนขึ้นรถเมล์น้อยลงจาก 315 ล้านครั้งในปี 2552 เหลือ 224 ล้านครั้งในปี 2558 ส่วนยอดการใช้รถไฟฟ้า 'BTS-MRT-แอร์พอร์ตลิงค์' แม้จะเพิ่มขึ้น แต่ยังมีปัญหาคนติดอยู่กลาง ‘บล็อกขนาดใหญ่’ ไม่สามารถเดินไปขึ้น รถไฟฟ้าได้โดยตรง ต้องต่อรถอีก โครงข่ายใหญ่ขาดการเชื่อมต่อกัน และการเชื่อมต่อสถานีรถไฟฟ้ากับการขนส่งสาธารณะอื่น ๆ ยังไม่สมบูรณ์ ที่มาภาพประกอบ: สำนักข่าวกรมประชาสัมพันธ์

บ่อยครั้งเรามักได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการจัดอันดับ ‘กรุงเทพมหานคร’ ว่าเป็นเมืองยอดแย่ในเรื่องการ ‘จราจร’ เมื่อเทียบกับเมืองอื่น ๆ ทั่วโลก  ตัวอย่างเช่น ปี 2559 TomTom บริษัทผู้ผลิตระบบนำทางจีพีเอส (GPS) ชั้นนำของโลก ได้จัดอันดับเมืองหลวงและมหานครที่มีสภาพการ จราจรติดขัดที่สุดในโลก ระบุว่ากรุงเทพฯ ติดอันดับที่ 2 ของโลกรองจากเม็กซิโกซิตี้ ต่อมาปี 2560 บริษัทวิเคราะห์ข้อมูลการจราจร INRIX เผย รายงาน Global Traffic Scorecard Report 2016 ระบุว่านครลอสแองเจลิส ของสหรัฐอเมริกา เป็นเมืองที่รถติดที่สุดในโลก ในขณะที่กรุงเทพฯ ติดอันดับ 12 ของโลก [1]  ซึ่งคงปฏิเสธไม่ได้ว่า การเพิ่มปริมาณขึ้นของ’รถส่วนตัว’ ในกรุงเทพฯ คือหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้เกิดปัญหานี้

ปริมาณรถส่วนตัว 10 ปี จดทะเบียนใหม่ 8.5 ล้านคัน เฉลี่ยชั่วโมงละ 97 คัน

กรุงเทพฯ มีสัดส่วนพื้นที่ถนนน้อยเมื่อเทียบกับเมืองใหญ่ต่าง ๆ  ซึ่งโดยปกติแล้วพื้นที่ถนนเทียบกับพื้นที่เมืองทั้งหมดควรไม่น้อยกว่าร้อยละ 30 เช่น มหานครนิวยอร์ค ของสหรัฐอเมริกามีพื้นที่ถนนร้อยละ 38 (มีจำนวนรถจดทะเบียนประมาณ 10.6 ล้านคัน ในปี 2015) ส่วนมหานครกรุงโตเกียวของญี่ปุ่นมีพื้นที่ถนนร้อยละ 23 (มีจำนวนรถ 4-6 ล้อ จดทะเบียนประมาณ 3.15 ล้านคัน ในปี 2015) แต่กรุงเทพฯ มีพื้นที่ถนนร้อยละ 8 เท่านั้น (กลับมีจำนวนรถจดทะเบียนสะสม 9,864,593 คัน) รวมทั้งสภาพแวดล้อมของเมืองกรุงเทพฯ ยังได้สร้างปัญหา ‘คนติดอยู่กลางบล็อกขนาดใหญ่’ (Super Block) ที่คนไม่สามารถเดินออกมาจากที่อยู่อาศัยเพื่อขึ้นรถโดยสารหรือรถไฟฟ้าโดยตรง ต้องใช้รถรับจ้างรายครั้ง (มอเตอร์ไซต์รับจ้าง-รถสองแถว) ซึ่งบางครั้งเมื่อรวมค่าเดินทางต่อวันแล้วพบว่าใกล้เคียงหรือสูงกว่าการผ่อนรถส่วนตัวเสียอีก คนกรุงเทพฯ จึงนิยมใช้รถส่วนตัวมากกว่า [2]

จากการสืบค้นข้อมูลของ TCIJ ยังพบว่าการเพิ่มขึ้นของรถส่วนตัวในกรุงเทพฯ ตลอดระยะเวลา 10 ปีที่ผ่านมาก็มีอัตราที่สูงมาก

ข้อมูลจาก กลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก (เข้าถึงข้อมูลเมื่อ 21 มี.ค. 2561) พบว่าสถิติจำนวนรถจดทะเบียนใหม่ตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก ระหว่างปี 2551-2560 โดยสำนักมาตรฐานงานทะเบียนและภาษีรถ กรุงเทพมหานคร พบว่าในรอบ 10 ปีนี้มีรถจดทะเบียนใหม่รวม 8,519,416 คัน โดยปี 2551 จดทะเบียนใหม่ที่ 695,234 คัน ปี 2552 ที่ 606,901 คัน ปี 2553 ที่ 774,589 คัน ปี 2554 ที่ 811,352 คัน ปี 2555 ที่ 1,072,040 คัน ปี 2556 ที่ 1,084,080 คัน ปี 2557 ที่ 846,497 คัน ปี 2558 ที่ 811,222 คัน ปี 2559 ที่ 871,502 คัน ปี 2560 ที่ 945,999 คัน เฉลี่ยแล้วมีรถจดทะเบียนใหม่ในกรุงเทพฯ คิดเป็นปีละ 851,942 คัน เดือนละประมาณ 70,995 คน วันละประมาณ 2,334 คัน หรือเฉลี่ยทุก ๆ ชั่วโมงจะมีรถจดทะเบียนใหม่ในกรุงเทพฯ ถึงประมาณ 97 คัน เลยทีเดียว ส่วนจำนวนรถจดทะเบียนสะสมในเขตกรุงเทพฯ อยู่ที่ 9,864,593 คัน และจำนวนใบอนุญาตขับรถ-ใบอนุญาตผู้ประจำรถ ในกรุงเทพฯ มีทั้งหมด 4,827,941 ใบอนุญาต (ข้อมูล ณ วันที่ 28 ก.พ. 2561)

อนึ่ง รถตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์และกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบกตามสถิตินี้ประกอบไปด้วย ก.รวมรถตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ รย.1 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน รย.2 รถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คน รย.3 รถยนต์บรรทุกส่วนบุคคล รย.4 รถยนต์สามล้อส่วนบุคคล รบ.5 รถยนต์รับจ้างระหว่างจังหวัด รย.6 รถยนต์รับจ้างบรรทุกคนโดยสารไม่เกิน 7 คน รย.7 รถยนต์สี่ล้อเล็กรับจ้าง รย.8 รถยนต์รับจ้างสามล้อ รย.9 รถยนต์บริการธุรกิจ รย.10 รถยนต์บริการทัศนาจร รย.11 รถยนต์บริการให้เช่า รย.12 รถจักรยานยนต์ รย.13 รถแทรกเตอร์ รย.14 รถบดถนน รย.15 รถใช้งานเกษตรกรรม รย.16 รถพ่วง รย.17 รถจักรยานยนต์สาธารณะ  ข.รวมรถตามกฎหมายว่าด้วยการขนส่งทางบก รวมรถโดยสารแยกเป็น ประจำทาง – ไม่ประจำทาง, ส่วนบุคคลรวมรถบรรทุก แยกเป็น – ไม่ประจำทาง – ส่วนบุคคลโดยรถขนาดเล็ก

ปัญหาโครงสร้างพื้นฐาน 'จุดตัด-คอขวด-ทางร่วม-ทางแยก-จุดกลับ-จุดจอด'

 

‘จุดตัดทางรถไฟ’ ถือว่าเป็นอีกสาเหตุที่ทำให้กระแสการจราจรหยุดชะงัก ที่มาภาพประกอบ: Youtube/อภิมุข สุขจิตธรรม

ข้อมูลจากคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ได้ทำการศึกษาถึงปัญหาข้อจำกัดด้านกายภาพถนน จุดตัดทางรถไฟ คอขวด ทางร่วม ทางแยก จุดกลับรถ จุดจอดรถ จุดขึ้นลงทางด่วน และด่านจ่ายเงิน ในกรุงเทพฯ ว่าเป็นปัญหาที่สำคัญที่ทำให้เกิดการจราจรติดขัด ปัญหาจุดตัดทางรถไฟ ถือว่าเป็นอีกสาเหตุที่ทำให้กระแสการจราจรหยุดชะงัก ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทยได้รายงานจุดตัดทางผ่านรถไฟที่มีการจราจรหนาแน่น จำนวน 10 จุด คือ ยมราช ศรีอยุธยา ราชวิถี พญาไท ประชานิเวศน์ งามวงศ์วาน หลักสี่ ราชปรารภ อโศก และคลองตัน พบปัญหาคือไม้กั้นรถไฟลงปิดถนนไม่พร้อมกันทั้ง 2 ทิศทาง เนื่องจากการเร่งระบายรถของเจ้าหน้าที่ตำรวจไม่สัมพันธ์กับการปล่อยสัญญาณไฟบางด้าน ทำให้ด้านที่ไม้กั้นปิดลงแล้วต้องรอนานเกินไป และยังพบว่าแผ่นปูพื้นเชื่อมระหว่างถนนกับรางรถไฟบางจุดเกิดการชำรุดส่งผลให้การเดินทางผ่านจุดตัดทางรถไฟเกิดการชะลอตัวการจราจรติดขัดสะสม ปัญหาคอขวด (Bottleneck) โดยทั่วไปมักพบในบริเวณถนนที่แคบ ถนนลาดชันสูง ถนนเป็นทางโค้ง มีทางเชื่อมตัดกระแสการจราจร มีทางข้ามตัดกระแสการจราจรและผิวจราจรไม่เรียบ ขณะเดียวกันยังพบในบริเวณที่มีปริมาณรถเกินกว่าความจุของถนน ผู้ขับขี่มีพฤติกรรมการขับขี่ไม่เหมาะสม มีคนเดินเท้ากีดขวางการจราจรอีกทั้งยังพบในบริเวณที่มีช่องจราจรของถนนไม่เหมาะสม การจราจรติดขัดบริเวณด่านชำระเงิน การจราจรติดขัดเนื่องจากการจอดรับ-ส่ง ซึ่งสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ได้รายงานจุดของบริเวณคอขวดถนนในกรุงเทพฯ ไว้ทั้งสิ้นถึง 90 จุด  ปัญหาทางแยก โดยทั่วไปมักพบในบริเวณทางแยกไม่เหมาะสม มีทางเชื่อมอยู่ใกล้ทางแยก มีการก่อสร้างใกล้ทางแยก ขณะเดียวกันยังพบบริเวณที่มีช่องจราจรบริเวณทางแยกไม่เหมาะสม การจราจรติดขัดเนื่องจากปัญหาสัญญาณไฟจราจร ปัญหาเครื่องหมายจราจร และมีรถบรรทุกจำนวนมากผ่านพื้นที่ ซึ่ง สนข. ได้รายงานสภาพปัญหาบริเวณทางแยกไว้ทั้งสิ้น 83 จุด 

ปัญหาจุดกลับรถ โดยทั่วไปมักพบในบริเวณจุดกลับรถไม่เหมาะสม จุดกลับรถอยู่ใกล้ทางแยกหรือทางเชื่อม จุดกลับรถอยู่ใกล้ทางโค้ง หรืออยู่ใกล้สะพาน จุดกลับรถมีไฟฟ้าแสงสว่าง ไม่เพียงพอ อีกทั้งยังพบในบริเวณที่มีจุดกลับรถมีหลายจุดต่อเนื่องกันบนถนน การจราจรติดขัดเนื่องจากการจอดรับ-ส่ง  สนข. ได้รายงานสภาพปัญหาจุดกลับรถ ไว้ทั้งสิ้น 41 จุด  ปัญหาจุดขึ้นลงทางด่วน ช่วงจุดขึ้นลงทางด่วนพบในบริเวณทางลงถนนประดิษฐ์มนูธรรม บริเวณโยธินพัฒนา และทางลงจากกาญจนาภิเษกเข้าถนนศรีนครินทร์ ซึ่งอยู่ในความรับผิดชอบของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ส่วนอีก 5 โครงการเป็นความรับผิดชอบของบริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ประกอบด้วย ทางแยกต่างระดับงามวงศ์วาน ทางลงจากทางลงยมราช (ทางพิเศษศรีรัช) เข้าถนนเพชรบุรีตัดใหม่ ทางลงจากทางพิเศษศรีรัชเข้าถนนพระราม 4 (ทางลงหัวลำโพง) ทางลงจาก ทางพิเศษศรีรัชเข้าสู่ถนนพระราม 9 ทางลงจากทางพิเศษศรีรัชเข้าสู่ถนนรัชดาภิเษก (ทางลงประชานุกูล) และทางแยกต่างระดับมักกะสันกับโครงการจตุรทิศของกรุงเทพฯ และ ปัญหาด่านเก็บเงิน บริเวณหน้าด่านเก็บค่าผ่านทางและบนทางพิเศษ ปัญหาที่เกิดขึ้นได้แก่ ลักษณะทางกายภาพของด่านเก็บค่าผ่านทางพิเศษ เช่น ระยะห่างของด่านเก็บค่าผ่านทาง-ถนนสายหลักมีระยะสั้นเกินไปในช่วงเวลาเร่งด่วนจะทำให้รถที่ต้องผ่านเข้าด่านเก็บค่าผ่านทางสะสมเป็นแถวยาว ปริมาณการจราจรที่คับคั่งในชั่วโมงเร่งด่วน ผู้ใช้ทางไม่เตรียมเงินให้พอดีกับค่าผ่านทาง และไม่นิยมติดกล่องอีซี่พาส

นอกจากนี้ ผลการสำรวจของจากคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ในปี 2560 ยังพบว่ามีสภาพปัญหาข้อจำกัดด้านกายภาพถนนในกรุงเทพฯ ทั้งสิ้น 102 จุด แยกออกเป็นสภาพปัญหาคอขวด จำนวน 77 จุด อาทิ แยกผ่านพิภพลีลา แยกพระราม 2 ถนนสุขสวัสดิ์ ถนนพระราม 9 ขาออกเลยแยกผังเมือง บริเวณสวนพรรณภิรมย์ ถนนเพชรบุรีตัดใหม่ แยกจตุโชติ ถนนแจ้งวัฒนะขาออก ถนนลาดพร้าวปากซอย 23 ถนนพหลโยธิน ขาออกหน้าห้างสรรพสินค้าเซ็นทรัลลาดพร้าว ถนนวิภาวดีฝั่งขาเข้าบริเวณหน้านครชัยแอร์ เป็นต้น ปัญหาจุดกลับรถ จำนวน 15 จุด อาทิ จุดกลับรถเชื่อมสัมพันธ์ ถนนเอกชัยแยกบางบอน 3 จุดกลับรถ แยกวัดพลมานีย์ ถนนเอกชัย แยกบางบอน 5 ถนนรามอินทรา 109 (ถนนพระยาสุเรนทร์) จุดกลับรถ ใต้สะพานข้ามทางแยกประเวศ ถนนอ่อนนุช (ขาออก) เป็นต้น ปัญหาทางแยก จำนวน 9 จุด อาทิ แยกบางพรม แยกพาณิชยการมีนบุรี ถนนหทัยราษฎร์ตัดถนนสุวินทวงศ์ เป็นต้น และปัญหาจุดตัด จำนวน 1 จุด ได้แก่ จุดตัดทุ่งมหาเมฆ

 

คนใช้รถเมล์ลดลง ส่วนรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

สถิติพบคนขึ้นรถเมล์น้อยลง ส่วนยอดการใช้รถไฟฟ้า 'BTS-MRT-แอร์พอร์ตลิงค์' เพิ่มขึ้น ที่มาภาพประกอบ: สำนักข่าวกรมประชาสัมพันธ์

จาก รายงานการพิจารณาศึกษาแนวทางการแก้ไขปัญหาจราจรในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลแบบองค์รวม ของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.), 2560  ได้รวบรวมข้อมูลจำนวนผู้ใช้บริการรถโดยสารประจำทางขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.), รถไฟฟ้า BTS, รถไฟฟ้า MRT และแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ในกรุงเทพฯ ระหว่างปี 2552-2558 พบสถิติที่น่าสนใจคือจำนวนผู้ใช้บริการรถโดยสารประจำทางขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) ปี 2552-2558 นั้นมีตัวเลขลดลง โดยในปี 2552 มีผู้ใช้รถ ขสมก. ถึง 315,183,985 ครั้ง ตัวนี้ลดลงมาเหลือที่ 224,363,943 ครั้ง ในปี 2558 ซึ่งสวนทางกับการใช้บริการของโครงข่ายรถไฟฟ้าอย่าง BTS, MRT และแอร์พอร์ต เรล ลิงค์ โดยในปี 2552 ผู้ใช้บริการ BTS อยู่ที่ 140,967,000 ครั้ง เพิ่มเป็น 241,114,462 ครั้ง ในปี 2558 (เมื่อเทียบเฉพาะรถเมล ขสมก. กับ BTS พบว่าผู้ใช้บริการ BTS มีจำนวนมากกว่ามาตั้งแต่ปี 2557ผ) ผู้ใช้บริการ MRT ในปี 2553 อยู่ที่ 4,740,764 ครั้ง เพิ่มขึ้นเป็น 19,162,144 ครั้ง ในปี 2558 และผู้ใช้บริการ แอร์พอร์ต เรล ลิงค์ ในปี 2553 อยู่ที่ 63,726,982 ครั้ง เพิ่มขึ้นเป็น 95,018,698 ครั้ง ในปี 2558 (ดูเพิ่มเติมใน จับตา: จำนวนผู้ใช้รถเมล์และรถไฟฟ้าใน กทม. ปี 2552-2558)

โครงข่ายระบบขนส่งมวลชนระหว่างเมืองไม่สมบูรณ์

แม้ตัวเลขของผู้ใช้โครงข่ายรถไฟฟ้าจะเพิ่มขึ้นทุกปี แต่ก็ยังพบปัญหาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนระหว่างเมืองไม่สมบูรณ์ โดยข้อมูลจากรายงานของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.) ระบุว่าการขาดแคลนโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนที่เชื่อมต่อระหว่างเมือง โดยประชากรที่อาศัยอยู่ในพื้นที่ชานเมืองรอบนอกที่มีความจำเป็นต้องเดินทางเข้าสู่ใจกลางเมือง นิยมใช้การขับขี่รถยนต์ส่วนบุคคลเนื่องจากสะดวก อีกทั้งการบริการของขนส่งมวลชน เช่น รถประจำทาง รถแท็กซี่ ยังไม่ทั่วถึง ซึ่งระบบการเชื่อมต่อไม่สมบูรณ์ คนในเมืองสะดวกสบาย แต่คนอยู่รอบ ๆ เมืองหรือที่อยู่แถบชานเมือง ใช้เวลาเดินทางนาน นอกจากนี้ยังมีการสร้างสถานีรถไฟฟ้า เป็นสถานีใหญ่เพียง 1-2 แห่ง เพื่อให้เป็นชุมทางรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ แต่ยังขาดการเชื่อมโยงโครงข่ายระบบขนส่งไปยังชานเมืองตามการขยายตัวของเมือง หรือไปยังจังหวัดปริมณฑลรอบกรุงเทพฯ ซึ่งยังไม่มีแผนการก่อสร้างมารองรับ อีกทั้งการเดินทางระหว่างภูมิภาคยังจะต้องเดินทางมาผ่านกรุงเทพฯ หรือการเดินทางระหว่างเมืองในระยะใกล้ยังคงต้องใช้เส้นทางผ่านเมือง ด้วยเหตุนี้จึงเป็นปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลทำให้การจราจรในพื้นที่กรุงเทพฯ และปริมณฑลแออัดและกระจุกตัว

ในส่วนปัญหาการขาดความเชื่อมต่อเส้นทางระหว่างโครงการ พบว่าการวางแผนโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายต่าง ๆ ยังขาดการเชื่อมต่อเส้นทางระหว่างสถานี ส่วนเส้นทางที่ก่อสร้างเสร็จแล้วยังพบจุดการเชื่อมต่อที่ขาดหาย (Missing Link) ระหว่างเส้นทาง เนื่องจากปัญหาความแตกต่างระหว่างผู้รับผิดชอบโครงการก่อสร้าง รูปแบบการขนส่งระหว่างรถไฟฟ้าบนดิน (BTS) กับรถไฟฟ้าใต้ดิน (MRT) ทำให้ขาดความสะดวกและความต่อเนื่องในการเดินทาง

ส่วนปัญหาการออกแบบสถานีระบบราง มีข้อจำกัดในการเข้าถึงการใช้บริการ เพราะการออกแบบสถานีรถไฟฟ้าให้เชื่อมต่อกับสถานีขนส่งสาธารณะรูปแบบอื่นยังไม่สมบูรณ์เท่าที่ควร ทำให้ผู้ใช้บริการเกิดความไม่สะดวก เช่น ห่างไกลป้ายรถประจำทาง หรือจุดจอดแท็กซี่ นอกจากนี้สถานีรถไฟฟ้ายังขาดการเชื่อมต่อกับชุมชนหรือสถานที่ใกล้เคียง สถานีรถไฟฟ้าจึงเป็นเสมือนอาคารที่ลอยขึ้นมาจากพื้นที่เดิมที่ขาดการเชื่อมโยง ซึ่งควรต้องมีการเชื่อมพื้นที่ให้มากกว่านี้ เช่น ถ้าต้องการเดินทางไปทั้งโรงเรียน โรงพยาบาลสถานที่ราชการ หรือศูนย์การค้าที่ห่างจากสถานีรถไฟฟ้าไปประมาณ 400-500 เมตร ควรจะต้องมีทางเชื่อม ซึ่งในการลงทุนก่อสร้างทางเชื่อมถ้าไม่มีการวางแผนตั้งแต่เริ่มต้นก็จะหาผู้รับผิดชอบดำเนินการก่อสร้างได้ยาก ในท้ายที่สุดการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบลงทุนซึ่ง รฟม.ไม่ได้มีการตั้งงบประมาณไว้ จึงทำให้เกิดปัญหาการเชื่อมต่อ

ในต่างประเทศ ถ้าหน่วยราชการเป็นผู้ได้ประโยชน์อาจต้องมีการลงทุนสร้างทางเชื่อมร่วมกัน เช่น มหาวิทยาลัย โรงพยาบาลหรือส่วนราชการที่มีประชาชนมาติดต่อ แต่ประเทศไทยยังขาดการพัฒนาด้านนี้อยู่มาก ทำให้อาคารสถานีไม่สามารถใช้งานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ นอกจากนี้ควรเพิ่มอาคารจอดแล้วจร อาคารศูนย์ซ่อมบำรุง และบริเวณสถานีจอดรถไฟรถไฟฟ้าทั้งที่เปิดให้บริการและที่ยังอยู่ระหว่างการเร่งผลักดันให้มีพื้นที่เพื่อใช้ในการเปลี่ยนถ่ายการเดินทางสำหรับรถบริการสาธารณะ อาทิ รถโดยสารประจำทาง รถสองแถว รถตู้ ตลอดจนรถบัสขนส่งผู้โดยสาร เพื่อให้ประชาชนสามารถเข้าถึงบริการสาธารณะได้สะดวกยิ่งขึ้น โดยเฉพาะรถไฟฟ้าที่เปิดให้บริการทั้งรถไฟฟ้าสายสีม่วง ช่วงเตาปูน-บางใหญ่ รถไฟฟ้า MRT, BTS และแอร์พอร์ตเรลลิงค์

 

ข้อมูลอ้างอิงเพิ่มเติม
[1] รวบรวมข้อมูลจาก ไทยไม่ใช่แชมป์รถติดสุด แค่อันดับ 2 รองเม็กซิโก (เดลินิวส์, 2/3/2560) และ ไทยรถติดที่ 1 ของโลก-ผลสำรวจชี้ไม่มีทางกำจัดปัญหาได้ถาวร (BBC, 21/2/2560)
[2] รวบรวมข้อมูลจาก รายงานการพิจารณาศึกษาแนวทางการแก้ไขปัญหาจราจรในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลแบบองค์รวม ของคณะกรรมาธิการการคมนาคม สภานิติบัญญัติแห่งชาติ (สนช.), 2560 / กลุ่มสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กรมการขนส่งทางบก (เข้าถึงข้อมูลเมื่อ 21 มี.ค. 2561) / FHWA State Statistical Abstracts, New York 2015 (fhwa.dot.gov, เข้าถึงข้อมูลเมื่อ 28/3/2018) และ 4-6 MOTOR VEHICLES AND CHARGED PARKING PLACES BY DISTRICT (End of Fiscal Year 2015) (toukei.metro.tokyo.jp, เข้าถึงข้อมูลเมื่อ 28/3/2018)

อ่านเรื่องที่เกี่ยวข้อง
จับตา: จำนวนผู้ใช้รถเมล์และรถไฟฟ้าใน กทม. ปี 2552-2558

 

 

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ