รฟท.จ่อชงรถไฟรางคู่14สาย-3.6แสนล. วิพากษ์‘รถไฟความเร็วสูง’ทำคุ้ม-ไม่คุ้ม

ชุลีพร บุตรโคตร ศูนย์ข่าว TCIJ 18 มิ.ย. 2557 | อ่านแล้ว 3154 ครั้ง

ในการศึกษาประเด็นรถไฟฟ้าความเร็วสูง สร้างแล้วคุ้มหรือไม่ หลังคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) แถลงก่อนหน้านี้ว่า อาจจะเดินหน้าโครงการต่อเพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจของประเทศหลังหยุดชะงักมาหลายปี

หลังคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ออกมาเปิดเผยโร้คแม้ปทางเศรษฐกิจ ซึ่งหนึ่งในแนวทางเดินหน้าทางเศรษฐกิจครั้งนี้ระบุว่า จะมีการนำโครงการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานต่าง ๆ ที่รัฐบาลเดิมเคยริเริ่มไว้กลับมาพิจารณาอีกครั้งหนึ่ง ในนั้นคือโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ที่เคยมีเสียงวิพากษ์วิจารณ์อย่างมากในสังคมถึงความคุ้มค่าต่าง ๆ

กระทั่งล่าสุด เมื่อวันที่ 12 มิถุนายน ที่ผ่านมา นายสมชัย ศิริวัฒนโชค ปลัดกระทรวงคมนาคม เปิดเผยภายหลังการประชุมนำเสนอแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ ต่อ พล.อ.อ.ประจิน จั่นตอง ผู้บัญชาการทหารอากาศ ในฐานะหัวหน้าฝ่ายเศรษฐกิจ คณะรักษาความสงบแห่งชาติ ว่า ที่ประชุมมีมติเห็นชอบแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศวงเงิน 3 ล้านล้านบาท ระยะเวลาดำเนินโครง ระหว่างปี 2558-2565 ตามที่กระทรวงคมนาคมเสนอ แต่ขอให้ตัดโครงการรถไฟความเร็วสูงออกจากแผนไปก่อน

ทั้งนี้มอบหมายให้กระทรวงคมนาคมกลับไปหารือร่วมกับกระทรวงการคลัง เพื่อพิจารณาแหล่งเงินทุนที่จะนำใช้ในการดำเนินโครงการให้แล้วเสร็จภายในสัปดาห์หน้า และนำกลับมาเสนอให้พล.อ.อ.ประจิน พิจารณาอีกครั้ง ก่อนวันที่ 19 มิถุนายนนี้ ซึ่งแผนการใช้เงินต้องมีการระบุรายละเอียดการใช้เงินแต่ละปีชัดเจน

             “ที่ประชุมให้ตัดโครงการไฮสปีดเทรนออกไปก่อน เพราะเห็นว่าไม่ได้เป็นโครงการจำเป็นเร่งด่วน ไม่ต้องรีบทำ โดยหากในอนาคตกระทรวงจะนำเสนอเพิ่มเติมก็สามารถทำได้ ส่วนที่หลายฝ่ายมองว่าวงเงินโดยรวมมากกว่าวงเงินตาม พ.ร.บ.เงินกู้ของรัฐบาลที่แล้ว เนื่องจากพล.อ.อ.ประจินต้องการให้มีการนำเสนอแผนยุทธศาสตร์ในภาพรวมพร้อมกันทั้งหมด ทั้งทางรถไฟ ทางบก ทางน้ำ และทางอากาศ ซึ่งตามพ.ร.บงเงินกู้เดิมไม่มีการลงทุนทางอากาศ ทำให้วงเงินน้อยกว่าแผนที่นำเสนอครั้งนี้” นายสมชัยกล่า;

สำหรับโครงการที่นำเสนอส่วนใหญ่เน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งที่จำเป็น เช่น รถไฟทางคู่ รถไฟฟ้า 10 สาย การปรับปรุงทางหลวงแผ่นดิน ถนนลาดยางของกรมทางหลวงชนบท ท่าเทียบเรือและการขุดลอกร่องน้ำ

อย่างไรก็ตามก่อนหน้านี้ ประเด็นความคุ้มค่าของไฮสปีดเทรน หรือรถไฟความเร็วสูง มีนักวิชาการที่เกี่ยวข้องเคยออกมาตั้งข้อสังเกต วิเคราะห์ เพื่อเป็นแนวทางในการตัดสินกับรัฐบาลมาอย่างต่อเนื่อง ศูนย์ข่าว TCIJ จึงขอนำข้อมูลของนักวิชาการที่เคยกล่าวถึงประเด็นนี้มาให้อ่านเพื่อกันอีกครั้ง

ภาพประกอบ: TIK SAIFAPA

ทีดีอาร์ระบุสร้างรถไฟรางคู่คุ้มค่ากว่า

สำหรับหน่วยงานที่เสนอแนะและให้ความเห็นต่อประเด็นนี้มาโดยตลอด คือ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ที่จัดเสวนาระดมความคิดเห็นหลายครั้ง โดย ดร.สุเมธ องคกิตติกุล นักวิชาการอาวุโสทีดีอาร์ไอ ซึ่งถือว่าเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิสติกส์ เคยให้ข้อมูลไว้หลายเวที โดยกล่าวถึงโครงการต่าง ๆ ในโครงการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท ในสมัยรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่มุ่งใช้ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศว่า การขนส่งพบว่าเป็นการขนส่งทางรางเป็นหลัก นั่นคือการขนส่งทางรถไฟ ที่เชื่อว่าเป็นการขนส่งที่ประหยัดและขนส่งได้ครั้งละมาก ๆ น่าจะช่วยลดต้นทุนในการขนส่งของประเทศได้ในระดับหนึ่ง ในความเป็นจริงข้อจำกัดของระบบรางในบ้านเรา คือมีโครงข่ายระบบรางทั่วประเทศ ประมาณ 4,000 กิโลเมตร ขณะที่เมื่อเทียบกับระบบขนส่งทางถนน เรามีโครงการข่ายถนนมากกว่า 200,000 กิโลเมตร ระบบขนส่งทางรางจึงมีความทั่วถึงไม่มากนัก ด้านการลดต้นทุนคงลดได้บ้าง แต่จะลดลงอย่างเห็นได้ชัด หรือมีนัยสำคัญกับระบบเศรษฐกิจยังต้องดูกันต่อไป ขึ้นอยู่กับว่า ในพื้นที่ที่ทางรถไฟได้พัฒนาเส้นทางไปนั้นเป็นเส้นทางที่มีความสำคัญทางเศรษฐกิจมากน้อยแค่ไหน

            “การพัฒนาระบบการขนส่งเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบทางคู่ ซึ่งปัจจุบันเป็นระบบรถไฟทางเดี่ยววิ่งสวนกันไม่ได้ ถ้าเป็นทางคู่ก็จะทำให้วิ่งสวนกันได้ ก็จะสามารถขนส่งสินค้าและผู้โดยสารได้จำนวนมากและรวดเร็วยิ่งขึ้น จะสามารถช่วยลดต้นทุนได้ แต่โครงการลักษณะนี้มีสัดส่วนประมาณ 20-25 เปอร์เซนต์ ของเม็ดเงินในการลงทุนเท่านั้น ในขณะที่โครงการที่เกี่ยวข้องกับรถไฟความเร็วสูง เป็นเม็ดเงินค่อนข้างสูงมากประมาณกว่า 8 แสนล้านบาท หรือ 39 เปอร์เซนต์ของเม็ดเงินที่จะลงทุน 2 ล้านล้านบาท และในส่วนของรถไฟความเร็วสูง ยังมีความไม่ชัดเจนในหลายประการ เช่นจะช่วยเรื่องความเชื่อมโยงกับภูมิภาคได้อย่างไร อีกทั้งรถไฟความเร็วสูงก็ไม่เกี่ยวข้องกับการลดต้นทุนมากนัก เพราะเน้นรองรับการขนส่งคนเป็นหลัก เป็นทางเลือกใหม่ของการเดินทางที่มีต้นทุนสูง ซึ่งค่าโดยสารก็น่าจะแพงตามไปด้วย” ดร.สุเมธกล่าว

ภาพประกอบ: TIK SAIFAPA

รถไฟฟ้าความเร็วสูงไม่ได้ทำเศรษฐกิจดีขึ้นในพริบตา

ทั้งนี้หากจะพิจารณาประเด็นความคุ้มค่าในอนาคต ดร.สุเมธเห็นว่า จะต้องพิจารณาจากรายละเอียดโครงการ หากมีลักษณะอย่างเรื่องของระบบทางคู่ หรือรถไฟฟ้าที่ให้บริการในเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑล ส่วนนี้สามารถกระตุ้นเศรษฐกิจได้ค่อนข้างดีระดับหนึ่ง ขณะเดียวกันในเรื่องรถไฟความเร็วสูง ยังมีความไม่แน่นอนค่อนข้างสูง ว่าจะกระตุ้นเศรษฐกิจจริงหรือไม่ ต้องรอดูกันต่อไป เพราะการหวังว่าการมีรถไฟความเร็วสูงแล้ว จะทำให้เกิดการพัฒนาที่ดินไปตลอดแนวที่รถไฟความเร็วสูงพาดผ่านนั้น ความจริงแล้วกระบวนการพัฒนาที่ดิน พัฒนาเศรษฐกิจของพื้นที่ในลักษณะอย่างนี้จำเป็นต้องใช้เวลามาก หลายครั้งที่เราได้ยินการยกตัวอย่างประเทศญี่ปุ่น ซึ่งหลังจากมีรถไฟความเร็วสูงแล้ว ทำให้เศรษฐกิจเขาเติบโตพัฒนา ตรงนี้ต้องเข้าใจภูมิศาสตร์ประเทศเขาด้วยว่า เป็นประเทศที่มีประชากรค่อนข้างหนาแน่น จึงมีปริมาณการใช้งานรถไฟความเร็วสูงค่อนข้างมาก และพื้นที่ก็มีการพัฒนามาเป็นเวลานาน เริ่มจากการพัฒนาตัวรถไฟระบบปกติก่อน เสร็จแล้วจึงมีการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงมาเป็นระยะ ๆ ทีละเส้นทาง

กราฟฟิก: ชนากานต์ อาทรประชาชิต

ค่าโดยสารแพง คนอาจใช้บริการน้อยกว่าที่คาดการณ์

ขณะที่ ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี กล่าวเมื่อครั้งมีการสอบถามความคิดเห็นต่อนโยบายนี้ว่า ไม่มีคำถามสำหรับรถไฟรางคู่ ทุกฝ่ายเห็นด้วย สามารถรองรับการขนส่งสินค้าและสามารถขนได้ด้วยความเร็วประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่กับรถไฟความเร็วสูงยังมีคำถามหลายข้อที่รัฐบาลยังตอบไม่ได้ในแง่ความคุ้มค่า ทั้งนี้หากพิจารณาในญี่ปุ่นมีประชากรประมาณ 130 ล้านคน ที่มีความหนาแน่นและกระจายตัว แต่ประเทศไทยเป็นเด็กหัวโต กระจุกอยู่ที่กรุงเทพฯ แต่อยู่ที่หัวเมืองหลัก ๆ ตามภูมิภาคไม่มากและประชากรส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ในย่านธุรกิจที่มีกำลังซื้อพอจะขึ้นรถไฟความเร็วสูง และหนึ่งขบวนในปีแรก ๆ ต้องมีผู้โดยสารประมาณล้านกว่าคนจึงจะคุ้มทุน ถ้าไม่ถึงหลักล้านก็ขาดทุนแน่นอน และจะกลายเป็นภาระของรัฐบาล

              “ถ้ารัฐบาลจะลงทุนเกือบ 8 แสนล้าน แต่ยังไม่มีโมเดลทางธุรกิจดีพอ ว่าจะได้ผลตอบแทนเท่าไหร่ ซึ่งเป็นการลงทุนที่ใช้เวลานานมากที่จะคุ้มทุน เท่ากับเอาเงินไปจมไว้ สร้างแล้วไม่มีคนขึ้นเพราะมันแพง ถ้าอยากให้คนขึ้น รัฐก็ต้องอุดหนุนค่าตั๋ว”

ดร.พงษ์ชัยกล่าวถึงกรณีที่หลายฝ่ายออกมาท้วงติงเกี่ยวกับความคุ้มค่าโดยระบุว่า จะต้องดูด้วยว่าการคิดความคุ้มค่าของผู้ที่ไม่เห็นด้วยนั้น ได้รวมเอาผลประโยชน์ในแง่การกระจายความเจริญและเม็ดเงินที่ตามมาด้วยหรือไม่ ซึ่งคุ้มไม่คุ้ม อยู่ที่มิติในการคิด ถ้าเอาทั้งสองฝั่งมาชั่ง วิธีการคิดจะอยู่กันบนคนละสมการ การมองของกลุ่มที่มองว่าไม่คุ้มเห็นว่า การลงทุนต้องคุ้มทุนด้วยตัวมันเอง แต่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยซึ่งเป็นผู้ริเริ่มโครงการไม่ได้มองในลักษณะนั้น แต่มองตัวคูณอื่น ๆ ที่จะได้ เช่น ถ้ามีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยกระจายความเจริญไปสู่ต่างจังหวัด ไม่กระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ อีกต่อไป ทุก ๆ สถานีที่เป็นที่พักก็จะเกิดย่านธุรกิจ เกิดการจ้างงาน ซึ่งตรงนี้คิดว่าฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยไม่ได้มองในสมการแบบเดียวกัน

           “รัฐบาลอาจไม่ได้มองแค่มิติการเดินรถเพียงอย่างเดียว รถไฟความเร็วสูงจึงอยู่ในยุทธศาสตร์ข้อที่ 2 คำว่าคุ้มจึงคุ้มในสมการที่ต่างกัน ต้องย้อนถามว่า ทีดีอาร์ไอคิดไปถึงการเจริญเติบโตที่ได้มาด้วยหรือไม่ แต่ถ้าทีดีอาร์ไอคิดครบแล้ว ก็ต้องคล้อยตามว่าไม่คุ้ม ที่จะดำเนินการ แต่ถ้าคิดแค่เฉพาะว่าจะมีผู้โดยสารมากพอหรือไม่ ผมคิดว่านานเลยกว่าจะคุ้มทุน เพราะว่าบางเส้นไม่มีศักยภาพพอที่จะมีคนใช้ทุกวัน อย่าลืมว่าตารางเดินรถไฟจะมีคนหรือไม่มีคนก็ต้องวิ่งตลอดเวลา”

ใช้ขนสินค้าต้องเพิ่มต้นทุน รองรับน้ำหนักที่เพิ่ม

สำหรับประเด็นการขนส่งสินค้านั้น ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า เป็นไปได้ แต่ก็มีข้อจำกัด เพราะควรจะเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูงและน้ำหนักเบา เพราะหาเป็นสินค้าที่มีน้ำหนักมาก จะยิ่งทำให้ต้นทุนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเพิ่มสูงขึ้น เพื่อรองรับน้ำหนักได้มากขึ้น ซึ่งจะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นอีกประมาณ 30-40 เปอร์เซ็นต์ ขณะที่ประเด็นการเชื่อมระบบรางกับจีน เพื่อให้เกิดการขยายเศรษฐกิจจากจีนมาไทยนั้น ดร.พงษ์ชัยระบุว่า ยังมีคำถามหลายข้อว่า เชื่อมกับจีนแล้วประเทศไทยจะได้อะไร เพราะการตั้งสมมติเพียงว่า จีนมีคนพันกว่าล้านคน ถ้าไทยมีระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปถึงจีนได้ คนจีนก็จะเดินทางมาไทย ซึ่งสิ่งที่ทำให้ไทยมีการเติบโตทางเศรษฐกิจและเจริญขึ้น คือการลงทุนกับการท่องเที่ยว คำถามคือรถไฟความเร็วสูงจะทำให้มีนักลงทุนกับนักท่องเที่ยวมาอย่างที่คิดหรือไม่

            “เราพูดถึงคนจีนเป็นพันล้านคน แต่ที่เราเชื่อมคือเชื่อมไปคุนหมิง มีประชากรประมาณ 60-70 ล้านคน กวางสีก็เท่า ๆ กัน คำถามคือถ้าเราเชื่อมกับจีนแล้ว คนจีนมีพฤติกรรมเหมือนคนญี่ปุ่นที่มาเที่ยว มาลงทุนหรือไม่ แล้วคน 2 มณฑลนี้มีศักยภาพสูงเหมือนคนในเซิ่นเจิ้น กว่างโจว ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ ฮ่องกง หรือไม่ ไม่ ความเป็นจริงคือศักยภาพไม่ถึง โอกาสที่จะมีคนเยอะต้องคิดให้รอบคอบ เพราะสมมติฐานเป็นสมมติฐานที่มองในแง่ดีหมด แต่ในความเป็นจริงวันนี้เรามีตัวเลข เราเช็คได้ ว่ามีนักลงทุนที่มาจากคุนหมิง กวางสี เท่าไหร่”

ดร.พงษ์ชัยกล่าวด้วยว่า การที่แต่ละประเทศทำระบบรถไฟไว้ขนสินค้า ย่อมต้องมีนิคมอุตสาหกรรมหรือประตูการค้าชายแดน ถ้าเรามีรถไฟเป็นทางเลือก ราคาถูกกว่า สินค้าก็จะกระโดดขึ้นรถไฟรางคู่วิ่งมาตามนิคมอุตสาหกรรมหรือกรุงเทพฯ ดังนั้นก็ควรจะต้องมีย่านอุตสาหกรรมหรือต่อเชื่อมทางรถไฟไปที่ประตูการค้าจึงจะมีโอกาส

            “รถไฟรางคู่เราเข้าใจง่ายครับ แต่รถไฟความเร็วสูงเข้าใจยากมาก มีคำถามเยอะ รถไฟรางคู่เส้นทางสายใต้ ตามแผนจะลากลงมา แล้วขยายรางตรงปาดังเบซาร์ ถามว่าเป็นประตูการค้าหรือไม่ ใช่เลยและตอบโจทย์ด้วย เพราะมันจะทำให้สินค้าจากภาคกลางลงไปภาคใต้ได้ประโยชน์ เส้นถัดไปที่จะเชื่อมไปทางตะวันออกก็ถือว่าตอบสนองประตูการส่งออกของไทย ไม่ว่าจะเป็นแหลมฉบังหรือมาบตาพุด เส้นบางเส้นที่รัฐบาลคิดสร้างต่อจากเด่นชัยไปถึงเชียงของ ก็ไปอยู่ตรงประตูอีกเช่นกัน รถไฟรางคู่ผมจึงเห็นด้วย ไม่มีคำถามอะไรเลยและน่าจะทำมานานแล้ว”

ภาพประกอบ: TIK SAIFAPA

แนะแปรรูปการรถไฟฯ ก่อนเดินหน้าโครงการอื่น

ทว่าปัญหารถไฟของไทยไม่ได้อยู่ที่เฉพาะตัวโครงสร้างพื้นฐาน ปัญหาสำคัญที่ยังไม่มีการแก้ไขในมุมมองของ ดร.พงษ์ชัยคือการบริหารจัดการของการรถไฟแห่งประเทศไทย และแม้ว่าจะมีการพูดถึงการตั้งกรมรถไฟ แต่ก็ไม่ได้ตอบโจทย์ด้านการบริหารจัดการ เพราะมุ่งหมายเพียงการดูแลผลประโยชน์ด้านที่ดินเท่านั้น

           “วันนี้เราลงทุนเพื่ออัพเกรดโครงสร้างพื้นฐาน แต่เรายังไม่รู้เลยว่า จะบริหารอย่างไรให้มีประสิทธิภาพ ปลอดภัย ของไม่ถูกขโมย หรือสหภาพไม่ประท้วง ถ้าเป็นธุรกิจจะไม่เอาเงินสามสี่แสนล้านลงไปในลักษณะแบบนี้ การบริหารจัดการเราต้องพูดไปด้วยกัน เราเอาทรัพยากรใหม่ใส่ลงไป แต่การบริหารแบบเดิม ท้ายที่สุดก็จะขาดทุนเหมือนเดิม”

ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า ทางออกหนึ่งคือการแปรรูปการรถไฟฯ แต่ก็ขึ้นกับว่ารัฐบาลมีความกล้าหาญเพียงพอหรือไม่ เพราะทุกครั้งที่แตะเรื่องนี้ก็จะถูกกล่าวหาว่าเอาสมบัติของชาติไปขาย โดยไม่ได้พูดถึงเรื่องประสิทธิภาพ เขายกตัวอย่างว่า รัฐวิสาหกิจรถไฟในหลายประเทศถูกแปรรูปไปหมดแล้ว เจอาร์ไลน์ของญี่ปุ่น รัฐบาลญี่ปุ่นตัดสินใจเอาเข้าตลาดหลักทรัพย์เป็นแห่งแรก พอแปรรูปแล้วก็แบ่งเส้นทางรถไฟแต่ละเส้นเป็นบริษัทแล้วบริหารจัดการ

ขณะที่แนวคิดของรัฐบาลในขณะนั้น นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เคยอธิบายว่า รัฐบาลไม่ได้มองรถไฟความเร็วสูงเป็นแค่การขนส่งอย่างเดียว แต่มองเป็นเครื่องยนต์ที่ช่วยให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจ กระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค ลดความเหลื่อมล้ำ และทำให้สังคมใกล้ชิดกันยิ่งขึ้น ในยุโรป เมืองที่มีรถไฟความเร็วสูงไปถึง การเติบโตจะมากกว่าค่าเฉลี่ยร้อยละ 2.7 มีรายได้จากการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น แล้วก็ไม่ได้มองรายได้จากค่าตั๋วเพียงอย่างเดียว แต่รายได้ส่วนหนึ่งยังมาจากการพัฒนาธุรกิจที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ ซึ่งขณะนี้ รัฐบาลมีคณะทำงานที่กำลังคิดหาวิธีเพิ่มมูลค่าจากรถไฟความเร็วสูง

อย่างไรก็ตาม ภายใต้กรอบวงเงิน 3 ล้านล้านบาท ตามที่คสช.มีมติเห็นชอบแผนยุทธศาสตร์โครงสร้างพื้นฐานคมนาคมขนส่งของประเทศ ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย เตรียมเสนอเพื่อดำเนินการรถไฟรางคู่ คือ

โครงการรถไฟรางคู่ 5 เส้นทาง วงเงิน 1.16 แสนล้านบาท ดังนี้ 1.ลพบุรี-ปากน้ำโพ วงเงิน 2.4 หมื่นล้านบาท 2.มาบกะเบา-นครราชสีมา (ถนนจิระ) วงเงิน 2.9 หมื่นล้านบาท 3.ถนนจิระ - ขอนแก่น วงเงิน 2.6 หมื่นล้านบาท 4.นครปฐม-หิวหิน วงเงิน 2 หมื่นล้านบาท 5.ประจวบคีรีขันธ์-ชุมพร วงเงิน 1.7 หมื่นล้านบาท

นอกจากนี้ ยังมีโครงการรถไฟรางคู่ 6 เส้นทางที่ยังรองบประมาณและศึกษารายละเอียด วงเงิน 1.4 แสนล้านบาท ได้แก่ 1.หัวหิน-ประจวบคีรีขันธ์ 2.ชุมพร-สุราษฎร์ธานี 3.สุราษฎร์ธานี-ปาดังเบซาร์ 4.ปากน้ำโพ-เด่นชัย 5.ขอนแก่น-หนองคาย 6.ชุมทางถนนจิระ-อุบลราชธานี

และยังมีโครงการรถไฟรางคู่สายใหม่อีก 3 เส้นทาง วงเงิน 1.2 แสนล้านบาท ได้แก่ 1.เด่นชัย-เชียงราย-เชียงของ 2.บ้านไผ่-มหาสารคาม-ร้อยเอ็ด-มุกดาหาร-นครพนม และ 3.ชุมทางบ้านภาชี-อ.นครหลวง รวมทั้งหหมด 3.6 แสนล้านบาท

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์

www.facebook.com/tcijthai

 

 

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ