บทวิเคราะห์: แท็กซี่ ผู้อยู่ใต้สุดของห่วงโซ่ทางเศรษฐกิจในเขตเมือง

ศิโรตม์ คล้ามไพบูลย์ 14 ธ.ค. 2557 | อ่านแล้ว 1318 ครั้ง

เป็นที่ทราบกันดีว่าคนขับแท็กซี่ต้องการให้ขึ้นค่าโดยสารมานานแล้ว  และข้อเท็จจริงที่ค่าแท็กซี่ถูกกดให้คงที่มาตั้งแต่ปี 2551 ก็ทำให้การขึ้นค่าแท็กซี่มีเหตุผลที่รับฟังได้มากขึ้นไปอีก  เพราะคงมีไม่กี่อาชีพแน่ๆ ที่รัฐมีนโยบายบังคับให้มีรายได้คงที่ในระยะเวลาที่ต่อเนื่องยาวนานเกินครึ่งทศวรรษแบบนี้ ถึงแม้ในเวลาเดียวกันนั้นจะยอมให้ค่าครองชีพและรายได้ของหลายอาชีพเพิ่มขึ้นไปมากแล้วก็ตาม

ในขณะที่รัฐบังคับให้คนขับแท็กซี่ได้ค่าโดยสารเท่าเดิมมาตั้งแต่ปี 2551 กรรมกรรายวันได้รับค่าจ้างขั้นต่ำในอัตรา 203 บาท/วัน และจนถึงปี 2557 รัฐก็ยังบังคับให้คนขับแท็กซี่คิดค่าโดยสารได้เท่าเดิมอยู่อีก ถึงแม้ค่าแรงขั้นต่ำของคนงานในปีนี้จะอยู่ที่ 300 บาท/วัน จากชัยชนะอย่างกว้างขวางในการเลือกตั้ง 2554 ของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ไปแล้ว นั่นหมายความว่าคนขับแท็กซี่มีแนวโน้มจะมีรายได้เลวกว่าการเป็นกรรมกรรับจ้างในช่วงเวลาเดียวกัน

ในปี 2551 ดัชนีตลาดหุ้นไทยในช่วงสิ้นปีอยู่ที่ 449.96 จุด ขณะที่ในปี 2557 ดัชนีตลาดหุ้นไทยเคลื่อนไหวอยู่ที่ระดับ 1500-1600 จุด  ซี่งหมายความว่าคนชั้นกลางและผู้มีทรัพย์ที่เอาเงินไปกองไว้เฉยๆ ในตลาดหุ้นในปี 2551 มีแนวโน้มจะมีเงินเพิ่มขึ้นเกือบ 4 เท่า ในช่วงเวลาที่คนขับแท็กซี่ถูกรัฐบังคับให้เก็บค่าโดยสารเท่าเดิมตลอดเวลา 7 ปี

ข้อเท็จจริงเรื่องรายได้ของคนขับแท็กซี่ที่ถูกบังคับให้คงที่ ท่ามกลางรายได้ของอาชีพอื่นซึ่งเพิ่มขึ้นมากบ้างน้อยบ้างแบบนี้ มีความหมายทางสังคมสองข้อ ข้อแรกคือคนขับแท็กซี่เป็นหนึ่งในคนชั้นล่างสุดของห่วงโซ่ทางเศรษฐกิจในเขตเมืองทั้งหมด และข้อสองคือรัฐจงใจกดค่าโดยสารคนขับแท็กซี่เพื่อเอาใจผู้โดยสาร ซึ่งก็คือผู้บริโภคในเขตเมือง การแช่แข็งค่าแท็กซี่จึงเป็นหลักฐานอันดีของนโยบายที่กดคนกลุ่มหนึ่งเพื่อคนอีกกลุ่มในเวลาเดียวกัน

ไม่ต้องคิดมากเท่าไรก็ย่อมมองออกว่า นโยบายประเภทนี้เกิดขึ้นได้ในสังคมที่คนขับแท็กซี่มีอิทธิพลต่อการกำหนดนโยบายต่ำมาก ต่อให้ปริมาณประชากรที่เป็นคนขับแท็กซี่และครอบครัวจะมีอยู่ไม่น้อย ซ้ำการรวมตัวเป็นเครือข่ายผ่านวิทยุหลักและวิทยุชุมชนจนเป็นกลุ่มการเมืองที่สำคัญในปี 2552-2553 ก็ไม่สามารถสร้างความเปลี่ยนแปลงให้เกิดแก่นโยบายนี้ได้ เมื่อเทียบกับความสำเร็จในการกดราคาเพื่อเอาใจผู้บริโภคที่ไม่ได้มีการรวมกลุ่มอะไรเลย

มองในแง่เศรษฐศาสตร์การเมืองของการกำหนดค่าโดยสารดูบ้าง

น่าสนใจว่าขณะที่รัฐไม่อนุญาตให้แท็กซี่ขึ้นค่าโดยสารมาเป็นเวลานาน ขนส่งมวลชนอย่างรถไฟฟ้า BTS กลับมีการเพิ่มค่าโดยสารในช่วงเวลาเดียวกันมาอย่างต่อเนื่อง รัฐกดค่าบริการของคนขับแท็กซี่ซึ่งโดยส่วนใหญ่เป็นผู้เช่ารถจนมีรายได้ในอัตราที่ต่ำกว่าค่าจ้างขั้นต่ำ แต่รัฐไม่มีพฤติกรรมลักษณะเดียวกันต่อธุรกิจของบริษัทเอกชนที่มีมูลค่าในตลาดหลักทรัพย์ 120,000 ล้านบาท ถึงแม้การขึ้นค่าโดยสารจะทำให้ผู้บริโภคเดือดร้อนเหมือนกัน

ด้วยนโยบายราคาที่ยอมรับการขึ้นค่าโดยสารของ BTS แบบนี้ ราคาหุ้น BTS จึงขยับจากวันแรกที่ซื้อขายในตลาดหลักทรัพย่ช่วงกลางปี 2553 ในราคาหุ้นละ 75 สตางค์ จนมีราคาเป็นหุ้นละ 10.20 บาท หรือมีมูลค่าเพิ่มขึ้น 1000 เปอร์เซ็นต์ ภายในระยะเวลาเพียงห้าปี

ในขณะที่แท็กซี่และรถไฟฟ้า BTS มีผู้โดยสารเป็นคนชั้นกลางเหมือนกัน โอกาสในการขึ้นค่าโดยสารของผู้ประกอบการทั้งสองกรณีกลับต่างกันราวสวรรค์กับนรก ผู้ประกอบการรายย่อยอย่างแท็กซี่ถูกรัฐห้ามไม่ให้ปรับค่าโดยสารมาอย่างต่อเนื่องด้วยข้ออ้างตั้งแต่ความเดือดร้อนของผู้โดยสารไปจนถึงการปรับปรุงคุณภาพและบริการของรถ ส่วนผู้ประกอบการระดับอภิมหาเศรษฐีอย่าง BTS ไม่เผชิญการทักท้วงด้วยข้ออ้างลักษณะเดียวกันแต่อย่างใด

เศรษฐศาสตร์การเมืองของการกำหนดราคาค่าโดยสารขนส่งมวลชนในกรุงเทพแบบนี้ บอกกับเราว่าการขึ้นราคาค่าโดยสารเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้ประกอบการรายย่อย แต่เป็นเรื่องที่ง่ายเหลือเกินสำหรับผู้ประกอบการรายใหญ่ ความยากลำบากนี้ไม่ได้มีสาเหตุมาจากความเดือดร้อนของผู้บริโภคหรือคุณภาพของบริการมากเท่ากับฐานะทางชนชั้นและอิทธิพลทางการเมืองของผู้ประกอบการ ซึ่งแท็กซี่ไม่มีทางเท่ากับกลุ่มทุนขนาดใหญ่ได้เลย

เรื่องประหลาดก็คือ ท่ามกลางค่าโดยสารที่ถูกรัฐกดให้คงที่เป็นระยะเวลาหกปีแบบนี้ ตัวเลขของรถแท็กซี่กลับเพิ่มขึ้นจนน่าตระหนก พูดอย่างรวบรัดคือปี 2551 มีแท็กซี่จดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบก 98,000 คัน แต่มีรถที่ต่อทะเบียนประจำปี 60,000 คัน ขณะที่ในปี 2557 มีแท็กซี่จดทะเบียนทั้งสิ้น 110,000 คัน หรือเพิ่มขึ้นราวจากปี 2551 ราวร้อยละ 10 ในระยะเวลาเพียง 7 ปี เท่านั้นเอง

"คนขับแท็กซี่เป็นหนึ่งในคนชั้นล่างสุดของห่วงโซ่ทางเศรษฐกิจในเขตเมืองทั้งหมด

...การแช่แข็งค่าแท็กซี่จึงเป็นหลักฐานอันดีของ

นโยบายที่กดคนกลุ่มหนึ่งเพื่อคนอีกกลุ่มในเวลาเดียวกัน"

แม้โดยผิวเผินแล้วการเพิ่มขึ้นของจำนวนแท็กซี่จะชวนให้เห็นว่าแท็กซี่เป็นอาชีพที่ค่าตอบแทนสูง แต่ข้อเท็จจริงเรื่องค่าโดยสารที่ถูกกดให้คงที่เป็นเวลานานท่ามกลางค่าครองชีพและรายได้ของอาชีพอื่นที่สูงขึ้นโดยเปรียบเทียบในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ไม่อนุญาตให้ใครคิดแบบนี้ ไม่ต้องพูดถึงชีวิตทางสังคมของคนขับแท็กซี่ซึ่งจำนวนไม่น้อยกินอยู่ในรถ หรืออย่างดีก็ห้องเช่าราคาถูก และแน่นอนว่าส่วนข้างมากมีชีวิตที่ห่างไกลจากคำว่ามาตรฐานชีวิตที่ดี

คำอธิบายสาเหตุที่ทำให้แท็กซี่เพิ่มจำนวนขึ้น ซึ่งน่ารับฟังกว่า ได้แก่การไม่มีโอกาสประกอบอาชีพอื่นของคนขับแท็กซี่เอง พูดอีกแบบคือแท็กซี่เลือกขับแท็กซี่เพราะมีทุนรอนอยู่บ้างจนไม่ต้องไปขายแรงงานรับจ้าง แต่ก็ไม่ได้มีทุนมากพอจะเป็นผู้ประกอบกิจการอะไรโดยตรง

พูดอย่างถึงที่สุดแล้ว โลกนี้ไม่เหลือข้ออ้างอะไรในการดึงดันที่จะกดค่าโดยสารแท็กซี่ต่อไป ยกเว้นความเสียดายเงินในกระเป๋าของตัวผู้โดยสารเอง แต่ความเสียดายเงินแบบนี้ไม่ควรเป็นเหตุให้รัฐกดค่าโดยสารแท็กซี่ต่อไป เหตุผลคือแท็กซี่ไม่ใช่วิธีเดินทางภาคบังคับ  และผู้โดยสารในกรุงเทพก็มีทางเลือกในการเดินทางที่ตอบสนองความหวงเงินได้เสมอ ถึงแม้จะเป็นทางเลือกที่สะดวกสบายน้อยลงและใช้เวลามากขึ้นก็ตาม

ประโยคนี้ฟังดูโหดร้าย แต่ไม่ถูกแน่ที่คนขับแท็กซี่จะต้องถูกกดราคาค่าโดยสารและมีชีวิตทางเศรษฐกิจระดับต่ำ เพื่อเวลาและความสะดวกสบายในการใช้ชีวิตของผู้โดยสารที่เลือกจะไม่เดินทางด้วยวิธีอื่นเอง

แม้จะเข้าใจได้ว่าทำไมผู้บริโภคบางกลุ่มจึงแย้งว่า การขึ้นค่าโดยสารควรมาพร้อมกับสภาพรถที่ดีขึ้น แต่ถ้าคำนึงถึงข้อเท็จจริงเรื่องรายได้โดยเปรียบเทียบกับค่าครองชีพของแท็กซี่และเศรษฐศาสตร์การเมืองของค่าโดยสารขนส่งมวลชนทั้งหมด ก็จะเห็นได้เองว่าข้อเรียกร้องนี้ทำให้ในทางปฏิบัติแล้วแท็กซี่ได้อะไรจากการขึ้นค่าโดยสารน้อยมาก หากต้องเอารายได้ที่เพิ่มขึ้นไปปรับปรุงรถให้เป็นไปอย่างที่เรียกร้องจริงๆ

อนึ่ง อาจตั้งคำถามแนวจิกกัดได้ด้วยซ้ำว่า ขณะที่ผู้บริโภคในเขตเมืองขุ่นเคืองการขึ้นค่าโดยสารแท็กซี่จนเรียกร้องให้มีการปรับปรุงสภาพรถเป็นการตอบแทน ผู้บริโภคกลุ่มนี้เปล่งเสียงดังแบบนี้แค่ไหนในเวลาที่กิจการขนส่งมวลชนอื่นๆ ตั้งแต่รถไฟฟ้าไปจนถึงการทางพิเศษขึ้นค่าบริการในช่วงที่ผ่านมา

แล้วปัญหาของการขึ้นค่าแท็กซี่รอบนี้คืออะไร?

ถึงเหตุผลทางเศรษฐกิจจะทำให้เข้าใจความจำเป็นในการขึ้นค่าโดยสารเพียงไร แต่ในสถานการณ์ขณะนี้ คำสั่งเพิ่มค่าโดยสารอีกร้อยละ 8 รวมถึงขึ้นค่ารถติดเป็นนาทีละ 2 บาท เป็นเรื่องที่เข้าใจยากอย่างถึงที่สุด พูดง่ายๆ คือคำสั่งนี้เกิดขึ้นขณะที่ราคาน้ำมันโลกลดลงถึงร้อยละ 50 ในเวลาเพียง 6 เดือนจนตอนนี้น้ำมันมีราคาต่ำสุดในรอบปีไปแล้ว ราคาน้ำมันที่ลดลงย่อมทำให้แก๊สแพงขึ้นยากตามไปด้วย เหตุผลเรื่องแท็กซี่มีต้นทุนพลังงานแพงจึงหย่อนน้ำหนักลงในปัจจุบัน

ความประหลาดอีกข้อ คือการขึ้นค่าแท็กซี่ครั้งนี้เกิดขึ้นในเวลาเดียวกับที่บริการแท็กซี่ของ Uber ได้รับความนิยมในเวลาอันรวดเร็ว จนกระทรวงคมนาคมต้องใช้กฎหมายปิดกั้นไปในที่สุด ความสำเร็จของ Uber เป็นดัชนีว่า แม้ในเวลาที่ค่าบริการแท็กซี่เท่าเดิม คนกรุงเทพที่พร้อมจะหันหลังให้แท็กซี่ไทยนั้นมีไม่น้อย จึงน่าสงสัยมากว่าต้องใช้สติปัญญามากขนาดไหนในการขึ้นค่าแท็กซี่ภายใต้ท่าทีของผู้บริโภค ซึ่งแสดงออกอย่างที่ผ่านมา

แน่นอนว่าประเด็นเรื่องควรขึ้นค่าแท็กซี่หรือไม่นั้นเป็นเรื่องที่เถียงกันต่อไปได้อีกมาก แต่เรื่องที่แทบไม่มีอะไรให้เถียงเลยก็คือการขึ้นค่าแท็กซี่อย่างไม่ชาญฉลาดท่ามกลางสถานการณ์ด้านราคาเชื้อเพลิงและความไม่พอใจของผู้บริโภคอย่างที่กล่าวไป ไม่มีผู้บริโภคคนไหนยินดีจ่ายค่ารถแพงขึ้นในเวลาที่น้ำมันถูกลงและทางเลือกในการไม่ใช้แท็กซี่มีให้เห็นแล้วแน่ๆ และจะเกิดอะไรหากมีผู้บริโภคแสดงความไม่ยินดีโดยการใช้บริการแท็กซี่น้อยลง

ถึงปรากฎการณ์นี้จะดูคล้ายเป็นเรื่องเล็กๆ น้อยๆ ระหว่างคนขับแท็กซี่และผู้โดยสาร แต่คำสั่งขึ้นค่าแท็กซี่เป็นของนายพลที่เป็นรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคมหลังการรัฐประหาร คำสั่งนี้จึงเป็นนโยบายสาธารณะ และการตัดสินใจขึ้นค่าแท็กซี่ก็เป็นตัวอย่างของการบริหารนโยบายสาธารณะของรัฐบาลที่มาจากการรัฐประหารโดยตรง

มองในภาพกว้างที่สุด การตัดสินใจขึ้นค่าแท็กซี่แบบนี้เป็นตัวอย่างของการบริหารนโยบายสาธารณะในระบอบรัฐประหารที่ทุกอย่างขึ้นอยู่กับการตัดสินใจตามอำเภอใจของผู้มีอำนาจน ไม่มีใครรู้ว่าจะเกิดอะไรขึ้นทั้งนั้น ไม่มีการมีส่วนร่วมอย่างเป็นทางการและเปิดเผยเกิดขึ้นในกระบวนการนี้ โอกาสที่นโยบายจะถูกกำหนดอย่างผิดๆ จึงมีมาก ไม่ต้องพูดถึงการกำหนดนโยบายอย่างปราศจากกาละเทศะ จนสร้างความขัดแย้งทางสังคมอย่างที่เห็นในปัจจุบัน

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊ค TCIJ ออนไลน์

www.facebook.com/tcijthai

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ