กทพ.ขึ้นค่าทางด่วนอีก5บาทตั้งแต่1ก.ย. ไม่เคยถามความพอใจ-ด่านรถยังหนึบ 

พรรษา กาเหว่า ศูนย์ข่าว TCIJ 30 ส.ค. 2556 | อ่านแล้ว 1675 ครั้ง

หลังจากการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ประกาศขึ้นค่าทางด่วนในวันที่ 1 กันยายน หลายฝ่ายจึงออกมาถกเถียงและเสนอข้อเรียกร้องต่อการทางพิศษแห่งประเทศไทยให้ทบทวนการขึ้นราคาค่าผ่านทางพิเศษโดยเรียกร้องให้อัตราค่าบริการสัมพันธ์กับคุณภาพเนื่องจาก ทางด่วนปัจจุบันประสบปัญหาการจราจรหนาแน่นและติดขัดในช่วงเวลาเร่งด่วน ความโปร่งใสของรายได้ และให้ประชาชนผู้ใช้บริการมีส่วมร่วมในการตัดสินใจ ซึ่งหลายฝ่ายได้ออกมาเรียกร้องให้ชะลอการขึ้นอัตราค่าบริการและเรียกร้องให้ทบทวนถึงความเหมาะสม

นายเลิศศักดิ์ จิงหะรานนท์ รองผู้ว่าการการทางพิเศษแห่งประเทศไทย ฝ่ายวิชาการ เปิดเผยว่า ขณะนี้ทางการพิเศษแห่งประเทศไทย มีภาระหนี้สินประมาณ 70,000 ล้านบาท ซึ่งตามข้อตกลงของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย กับ บริษัท ทางด่วนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ บีอีซีแอล ในข้อ 11.3 เรื่องการปรับอัตราค่าผ่านทางสำหรับระบบ ระบุว่า การปรับอัตราค่าผ่านทางในวันพิจารณาปรับอัตราค่าผ่านทางแต่ละครั้ง คู่สัญญาจะคำนวณปรับอัตราค่าผ่านทางบนพื้นฐานอัตราเพิ่มของดัชนีผู้บริโภคสำหรับกรุงเทพมหานคร ที่ออกโดยกระทรวงพาณิชย์ และจำนวนค่าผ่านทางที่เพิ่มขึ้นแต่ละครั้ง จะคำนวณปรับเป็นจำนวนเต็มช่วงละ 5 บาท แต่จะปรับได้ไม่เกินครั้งละ 10 บาท ตลอดระยะเวลา 15 ปีแรก ของระยะเวลาสัญญา แต่ในกรณีที่เกิดภาวะเงินเฟ้อสูงผิดปกติ คู่สัญญาทั้งสองฝ่ายจะได้พิจารณาในเรื่องการปรับราคาตามสมควร ซึ่งทางบีอีซีแอลยื่นขอปรับอัตราค่าผ่านทางเพิ่มขึ้นอีก 20 บาท เป็น 65 บาท ซึ่งการทางพิเศษแห่งประเทศไทย อนุมัติให้ขึ้นได้เพียง 5 บาท เป็น 50 บาทเท่านั้น และยืนยันว่า ค่าผ่านทางพิเศษของประเทศไทยถูกที่สุดในโลก

ขณะที่ นายศิริศักดิ์ หาญชนะ คณะกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค ภาคประชาชน กล่าวว่า การขึ้นค่าผ่านทางนอกจากตามสัญญาที่ระบุไว้ว่า ทุกระยะเวลา 5 ปี และการคำนวณอัตราค่าผ่านทางโดยวัดดัชนีทางเศรษฐกิจแล้ว การทางพิเศษแห่งประเทศไทยและบีอีซีแอล ควรดำเนินการประเมินความพึงพอใจของผู้ใช้ เนื่องจากปัจจุบันปัญหาการจราจรหนาแน่น รถติดในชั่วโมงเร่งด่วนบนทางด่วนยังคงเป็นปัญหาที่แก้ไม่ตก ซึ่งตามสัญญา 12.2 เรื่องการไหลเวียนของการจราจร ระบุว่า ระหว่าง ระยะเวลาของสัญญาบีอีซีแอล ต้องดำเนินการทุกวิถีทางเพื่อให้การจราจรบนส่วนต่าง ๆ ของสัญญา ซึ่งได้เปิดใช้งานแล้วไหลเวียนได้อย่างสะดวกและปลอดภัย

ด้าน นายพงพันธุ์ จิตรานุกิจ คณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร กล่าวว่า คณะกรรมาธิการตั้งข้อสังเกตว่า การคำนวณค่าผ่านทางโดยคำนวณจากดัชนีผู้บริโภคของกรุงเทพมหานคร แต่ทางด่วนไปถึงปริมณฑลทั้ง ปทุมธานี สมุทรปราการ นนทบุรี การคำนวณเฉพาะดัชนีผู้บริโภคกรุงเทพฯที่มีค่าดัชนีสูงกว่าที่อื่น ๆ จึงเป็นเรื่องที่ไม่เหมาะสม และปัญหาการติดขัดส่วนใหญ่พบว่า เกิดขึ้นจากการที่รถวิ่งเลนถนนปกติแต่จะค่อย ๆ แคบลง เมื่อถึงบริเวณด่านชำระค่าผ่านทาง ทำให้เกิดปัญหาการแออัดบริเวณหน้าด่าน ซึ่งเมื่อเปรียบเทียบการระบายรถจะเห็นได้ว่า การใช้บัตร Easy Pass รถสามารถผ่านได้ชั่วโมงละ 1,200 คันมากกว่าการด่านที่ใช้คนเก็บเงิน ที่เก็บได้ชั่วโมงละ 300 คัน อีกทั้งเสนอให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทยสร้างแรงจูงใจให้ผู้ใช้ทางด่วนหันมาใช้บัตร Easy Pass เช่น เติมเงิน 1,000 ได้ยอดเงินในบัตร 1,100 บาท อีกทั้งยังเสนอให้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย มีป้ายแสดงสภาพการจราจรก่อนทางขึ้น หรือการใช้แอพพลิเคชั่นในสมาร์ทโฟน แสดงสภาพการจราจรบนทางด่วน เพื่อเพิ่มทางเลือกให้กับผู้ใช้ทางด่วน

ดร.สุเมธ องกิตติกุล สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) ระบุว่า ปัญหาหลักคือ อัตราค่าผ่านทาง ที่ผันแปรตามอัตราเงินเฟ้อ ปริมาณการจราจรเป็นปัจจัยที่ไม่สามารถควบคุมได้ การทางพิเศษแห่งประเทศไทยและบีอีซีแอล สามารถควบคุมได้เฉพาะคุณภาพของถนนและการบริการเท่านั้น ซึ่งช่วงปี 2537-2541การจราจรไม่ถึงเกณฑ์ที่กำหนด แต่หลังจากนั้นเป็นต้นมาการจราจรสูงกว่าเกณฑ์และเกิดปัญหาการจราจรหนาแน่น และระยะเวลาสัมปทานที่เมื่อครบระยะเวลา 30 ปี สามารถต่อระยะเวลาออกไปได้ ตามสัญญาระบุว่า การต่อ “ระยะเวลาของสัญญา” อาจต่อออกไปได้อีก 2 ครั้ง ๆ ละ 10 ปี โดยก่อนสิ้นสุด “ระยะเวลาของสัญญา” การทางพิเศษแห่งประเทศไทยและบีอีซีแอล จะต้องเจรจากันด้วยความสุจริตเพื่อพยายามต่อ “ระยะเวลาของสัญญา” ออกไปตามเงื่อนไขที่ทั่งสองฝ่ายสามารถรับได้ ซึ่งเมื่อครบกำหนดสัญญาและการทางพิเศษไม่ต่อสัญญา อำนาจทั้งหมดจะตกเป็นของรัฐแต่ยังไม่เคยมีปรากฎว่ามีทางด่วนที่อยู่ภายใต้การบริหารของรัฐมาก่อน ซึ่งรัฐอาจจะควบคุมราคาค่าผ่านทางได้ นอกจากนี้ทางดร.สุเมธเสนอ ค่าผ่านทางกับปัญหาการจราจรว่า  ถ้าการจราจรติดขัดควรอย่างยิ่งที่จะขึ้นค่าผ่านทาง เพราะจะเป็นการจำกัดปริมาณรถที่ใช้ทางด่วน อีกทั้งรายได้ที่เพิ่มขึ้นจากค่าผ่านทางที่เพิ่มขึ้นควรเป็นของรัฐ

ขณะที่ นายเข็มชัย ชุติวงศ์ อธิบดีอัยการสำนักงานที่ปรึกษากฎหมาย สำนักงานอัยการสูงสุด กล่าวว่า ต้องยอมรับว่าการที่เอกชนเข้ามาบริหารงานสามารถทำได้ดีกว่าภาครัฐ โดยเฉพาะอย่างยิ่งถ้ามีแรงจูงใจในการลงทุนเพิ่มเติม และข้อตกลงหรือสัญญาที่กินระยะเวลายาวนาน ภาครัฐไม่มีการเตรียมพร้อมเมื่อสัญญาใกล้จบ ผลคือรัฐต้องจ้างเอกชนรายเดิมต่อและบางรายมีการจ้างบริหารก่อนจะครบสัญญาเป็น 10 ปี เพราะฉะนั้นรัฐควรปรับตัวเพื่อเตรียมแผนรองรับก่อนที่จะหมดสัญญาและตามกฎหมายใหม่ กำหนดให้เตรียมแผนรองรับเป็นเวลา 5 ปีก่อนหมดสัญญา

ผู้สื่อข่าวรายงานว่า สำหรับค่าทางด่วนที่จะปรับเพิ่มขึ้น โดยจะขึ้นใน 3 เส้นทางคือ ทางพิเศษเฉลิมมหานคร (ระบบทางด่วนขั้นที่ 1) ทางพิเศษศรีรัช (ระบบทางด่วนขั้นที่ 2) และ ทางพิเศษบูรพาวิถี (ทางด่วนสายบางนา-ชลบุรี) โดยปรับขึ้นค่าผ่านทางตั้งแต่ 5-10 บาท ส่วนทางพิเศษบูรพาวิถีกรณีเกิน 20 กิโลเมตร ปรับเพิ่ม 10-30 สตางค์ต่อกิโลเมตร มีผลบังคับใช้ตั้งแต่เวลา 00.01 น. ของวันที่ 1 ก.ย.2556 เป็นต้นไป โดยในเขตเมือง รถยนต์ 4 ล้อ จากราคา 45 บาท เป็น 50 บาท รถยนต์ 6-10 ล้อ จากราคา 70 บาท เป็น 75 บาท รถยนต์ 10 ล้อขึ้นไป จาก 100-110 บาท ส่วนนอกเขตเมือง รถยนต์ 4 ล้อ จากราคา 45 บาท เป็น 50 บาท รถยนต์ 6-10 ล้อ จาก 50 บาท เป็น 55 บาท รถยนต์ 10 ล้อขึ้นไป จาก 70 บาท เป็น 75 บาท

สำหรับทางด่วนของการทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ที่เปิดให้บริการแล้ว 7 สาย และทางเชื่อมต่อทางพิเศษ 3 แห่ง รวมระยะทาง 207.9 กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่กรุงเทพมหานคร ปริมณฑลและจังหวัดใกล้เคียง คือ ทางพิเศษเฉลิมมหานคร (ระบบทางด่วนขั้นที่ 1) ระยะทางรวม 27.1 กิโลเมตร ประกอบด้วย

สายดินแดง-ท่าเรือ ระยะทาง 8.9 กิโลเมตร สายบางนา-ท่าเรือ ระยะทาง 7.9 กิโลเมตร สายดาวคะนอง-ท่าเรือ ระยะทาง 10.3 กิโลเมตร และมีการปรับปรุงแก้ไขทางขึ้น-ลงทางพิเศษเฉลิมมหานคร เพิ่มเติม 3 แห่งเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ คือ บริเวณทางแยกต่างระดับคลองเตย บริเวณสุขุมวิทและบริเวณถ.เพชรบุรี

ทางพิเศษศรีรัช (ระบบทางด่วนขั้นที่ 2) ระยะทางรวม 38.4 กิโลเมตร ประกอบด้วย ส่วน A เริ่มจากถนนรัชดาภิเษกผ่านทางแยกต่างระดับพญาไทถึงพระราม 9 ระยะทาง 12.4 กิโลเมตร ส่วน B สายหลักมีแนวเชื่อมต่อกับส่วน  A ที่บริเวณทางแยกต่างระดับพญาไท แล้วไปเชื่อมต่อกับทางพิเศษเฉลิมมหานครที่บริเวณบางโคล่ ระยะทาง 9.4 กิโลเมตร ส่วน C เชื่อมต่อกับทางพิเศษส่วน A โดยเริ่มจากถ.รัชดาภิเษกถึงถ.แจ้งวัฒนะ ระยะทาง 8 กิโลเมตร ส่วน D เริ่มจากถ.พระราม 9 ถึงถ.ศรีนครินทร์ ระยะทาง 8.9 กิโลเมตร

ทางพิเศษฉลองรัช (ทางด่วนสายรามอินทรา-อาจณรงค์) มีจุดเริ่มต้นจากถ.รามอินทรา กิโลเมตรที่ 5.5 ถึงอาจณรงค์ ระยะทาง 18.7 กิโลเมตร โดยมีถ.ประดิษฐ์-มนูธรรมขนานขนาบจากรามอินทราไปถึงเอกมัย

ทางพิเศษบูรพาวิถี (ทางด่วนสายบางนา-ชลบุรี) มีจุดเริ่มต้นที่ บริเวณบางนา-ตราด (กม.+500) ไปถึงชลบุรี (กม.55+350)

ทางพิเศษอุดรรัถยา (ทางด่วนสายบางปะอิน-ปากเกร็ด) ระยะทางรวม 32 กิโลเมตร มีจุดเริ่มต้นจากถนนแจ้งวัฒนะ-บางไทร โดยระยะที่ 1 จากถนนแจ้งวัฒนะ-เชียงราก และต่อเชื่อมกับถนนทางเข้ามหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ศูนย์รังสิต ระยะทาง 22 กิโลเมตร และระยะที่ 2 จากเชียงราก-บางไทร ระยะทาง 10 กิโลเมตร

โครงการระบบทางด่วนขั้นที่ 1 สายใต้ ตอน S1 มีจุดเริ่มต้นจากปลายทางพิเศษฉลองรัชและซ้อนทับไปตามแนวทางพิเศษมหานครจากทางแยกต่างระดับอาจณรงค์เชื่อมต่อกับทางด่วนพิเศษบูรพาวิถี ระยะทาง 4.7 กิโลเมตร

โครงการทางพิเศษสายบางพลี-สุขสวัสดิ์ มีแนวสายทางเชื่อมกับทางหลวงวงแหวนกาจญจนภิเษกด้านใต้ช่วงถนนพระรามที่ 2-ถนนสุขสวัสดิ์ เริ่มต้นจากถนนสุขสวัสดิ์บริเวณพระประแดงข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปทางทิศตะวันออกผ่านถนนสุขุมวิท ถนนศรีนครินทร์ และถนนเทพารักษ์ไปบรรจบกับทางหลวงหมายเลข 34 (บางนา-บางปะกง) บริเวณบางพลีระยะทาง 22.5 กิโลเมตร

โครงการทางพิเศษสายรามอินทรา-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร แนวสายทางเริ่มต้นเชื่อมต่อกับทางพิเศษฉลองรัชบริเวณรามอินทราไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือจนถึงถนนวงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร ระยะทาง 9.5 กิโลเมตร

นอกจากนี้การทางพิเศษแห่งประเทศไทย ได้ดำเนินการก่อสร้างเชื่อมต่อทางพิเศษ 3 แห่ง คือ 1.ทางยกระดับด้านทิศใต้สนามบินสุวรรณภูมิ เชื่อมทางพิเศษบูรพาวิถี มีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการทางพิเศษบูรพาวิถี และอำนวยความสะดวกในการเดินทางสู่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิด้วยระบบโครงข่ายพิเศษ 2.ทางเชื่อมต่อทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์) กับทางพิเศษบูรพาวิถี มีวัตถุประสงค์พื่อเชื่อมต่อเส้นทางคมนาคมของทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์) กับทางพิเศษบูรพาวิถี และถนนกาญจนาภิเษกด้านตะวันออกให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น และ 3.ทางเชื่อมต่อเฉลิมราชดำริ 84 พรรษา (ทางเชื่อมต่อทางพิเศษกาญจนาภิเษก (บางพลี-สุขสวัสดิ์) กับถนนวงแหวนอุตสาหกรรม มีวัตถุประสงค์เพื่อเสริมโครงข่ายการจราจรด้านทิศใต้ของกรุงเทพมหานครให้สมบูรณ์ ซึ่งจะช่วยลดปัญหาความคับคั่งของการจราจร อีกทั้งเป็นการส่งเสริมการให้บริการทางพิเศษให้มีประสิทธิภาพครอบคลุมการเดินทางมากขึ้น

 

ขอบคุณภาพประกอบข่าวจาก Google

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์

www.facebook.com/tcijthai

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ