พ.ร.บ.ให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ หรือที่เรียกกันทั่วไปว่า พ.ร.บ.กู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เชื่อว่าจะยังเป็นกระแสไปอีกนาน เพราะนี่เป็นการกู้เงินครั้งใหญ่สุดในประวัติศาสตร์ ระยะเวลาผูกพันต่อเนื่อง 7 ปี และคนไทยต้องใช้หนี้ไปอีก 50 ปี จึงเลี่ยงไม่ได้ที่นโยบายนี้จะถูกจับตามองอย่างใกล้ชิด

 

โดยเฉพาะในแง่ของความคุ้มค่า ประเด็นที่ถูกตั้งคำถามมากที่สุด ณ ขณะนี้ ทั้งฝ่ายค้าน สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย หรือทีดีอาร์ไอ และนักวิชาการจำนวนหนึ่งเห็นว่า การสร้างรถไฟความเร็วสูงถือเป็นการลงทุนที่ไม่คุ้มค่า หนำซ้ำอาจสร้างภาระหนี้สินในอนาคต เนื่องจากปริมาณผู้โดยสารไม่เพียงพอที่จะก่อให้เกิดการคุ้มทุน แต่รัฐบาลก็ยังยืนยันที่จะเดินหน้าต่อไป

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ลงทุน 2 ล้านล้าน ซื้อเวลาในอดีตที่เสียไป

 

 

เนื่องจาก 10 ปีที่ผ่านมา ประเทศไทยลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานน้อยมาก เมื่อเทียบกับงบประมาณแผ่นดิน โดยงบประมาณปี 2555 จำนวน 2.4 ล้านล้านบาท เป็นงบลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพียง 1 แสนล้านบาทเท่านั้น เมื่อเทียบกับ 10 ปีก่อนหน้า การขนส่งสินค้าและบริการประมาณ 500 ล้านตันต่อปี พึ่งพาถนนสูงถึงร้อยละ 82.6 ทำให้ต้นทุนโลจิสติกส์ต่อจีดีพี สูงถึงร้อยละ 15.2 ซึ่งหมายถึงการต้องพึ่งพาน้ำมันมูลค่า 7 แสนล้านบาทต่อปี ทั้งหมดนี้ส่งผลให้ความสามารถในการแข่งขันของไทยลดลงอย่างต่อเนื่อง นี่คือเหตุผลที่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยและ นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ รมว.คมนาคม หยิบยกขึ้นมาบอกกล่าวแก่สังคม หรือกล่าวอีกอย่างคือการนำโครงการต่าง ๆ ที่ควรทำในอดีต มารวมไว้ในคราวเดียว เพื่อซื้อเวลากลับคืนมา

 

นายชัชชาติกล่าวว่า การลงทุนครั้งนี้ของรัฐบาลวางอยู่บน 3 ยุทธศาสตร์คือ 1.การปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนนมาสู่การขนส่งที่มีต้นทุนต่ำกว่า วงเงิน 309,564 ล้านบาท 2.การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวกในการเดินทาง และขนส่งไปสู่ศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน วงเงิน 954,757 3.การพัฒนาและปรับปรุงระบบขนส่งเพื่อยกระดับความคล่องตัว วงเงิน 672,503 บาท

 

เมื่อเปลี่ยนโครงการ ยุทธศาสตร์แรกก็คือ การสร้างรถไฟรางคู่ ยุทธศาสตร์ที่ 2 คือรถไฟความเร็วสูง และยุทธศาสตร์ที่ 3 คือการขนส่งในเมืองหรือรถไฟฟ้า

 

 

รถไฟความเร็วสูง หวั่นไม่มีคนขึ้น เงินจม เป็นภาระรัฐในอนาคต

 

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี กล่าวว่า ไม่มีคำถามสำหรับรถไฟรางคู่ ทุกฝ่ายเห็นด้วย สามารถรองรับการขนส่งสินค้าและสามารถขนได้ด้วยความเร็วประมาณ 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่กับรถไฟความเร็วสูงยังมีคำถามหลายข้อที่รัฐบาลยังตอบไม่ได้ในแง่ความคุ้มค่า

 

ดร.พงษ์ชัยอธิบายว่า ในญี่ปุ่นมีประชากรประมาณ 130 ล้านคน ที่มีความหนาแน่นและกระจายตัว แต่ประเทศไทยเป็นเด็กหัวโต กระจุกอยู่ที่กรุงเทพฯ แต่อยู่ที่หัวเมืองหลัก ๆ ตามภูมิภาคไม่มากและประชากรส่วนใหญ่ไม่ได้อยู่ในย่านธุรกิจที่มีกำลังซื้อพอจะขึ้นรถไฟความเร็วสูง และหนึ่งขบวนในปีแรก ๆ ต้องมีผู้โดยสารประมาณล้านกว่าคนจึงจะคุ้มทุน ถ้าไม่ถึงหลักล้านก็ขาดทุนแน่นอน และจะกลายเป็นภาระของรัฐบาล

 

 

 

 

 

          “ถ้ารัฐบาลจะลงทุนเกือบ 8 แสนล้าน แต่ยังไม่มีโมเดลทางธุรกิจดีพอ ว่าจะได้ผลตอบแทนเท่าไหร่ ซึ่งเป็นการลงทุนที่ใช้เวลานานมากที่จะคุ้มทุน เท่ากับเอาเงินไปจมไว้ สร้างแล้วไม่มีคนขึ้นเพราะมันแพง ถ้าอยากให้คนขึ้น รัฐก็ต้องอุดหนุนค่าตั๋ว”

 

 

 

 

 

 

ชัชชาติโต้ใช้รถไฟความเร็วสูงกระจายความเจริญ

 

 

ประเด็นความคุ้มค่าของรถไฟความเร็วสูง เป็นประเด็นที่ทั้งสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย และนายกรณ์ จาติกวณิช อดีตรมว.คลัง และ ส.ส.บัญชีรายชื่อพรรคประชาธิปัตย์ ออกมาท้วงติง อย่างไรก็ตาม ดร.พงษ์ชัยแสดงความเห็นว่า จะต้องดูด้วยว่าการคิดความคุ้มค่าของทีดีอาร์ไอและนายกรณ์ ได้รวมเอาผลประโยชน์ในแง่การกระจายความเจริญและเม็ดเงินที่ตามมาด้วยหรือไม่

 

 

          “คุ้มไม่คุ้ม ผมคิดว่าอยู่ที่มิติในการคิด ถ้าเราเอาทั้งสองฝั่งมาชั่งวิธีการคิด มันอยู่กันบนคนละสมการ การมองของทีดีอาร์ไอหรือคุณกรณ์มองว่า การลงทุนต้องคุ้มทุนด้วยตัวมันเอง แต่รัฐบาลพรรคเพื่อไทยไม่ได้มองในลักษณะนั้น แต่มองตัวคูณอื่น ๆ ที่จะได้ เช่น ถ้ามีรถไฟความเร็วสูงจะช่วยกระจายความเจริญไปสู่ต่างจังหวัด ไม่กระจุกตัวอยู่ในกรุงเทพฯ อีกต่อไป ทุก ๆ สถานีที่เป็นที่พักก็จะเกิดย่านธุรกิจ เกิดการจ้างงาน ซึ่งตรงนี้ผมคิดว่าฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยไม่ได้มองในสมการแบบเดียวกัน รัฐบาลอาจไม่ได้มองแค่มิติการเดินรถเพียงอย่างเดียว รถไฟความเร็วสูงจึงอยู่ในยุทธศาสตร์ข้อที่ 2 คำว่าคุ้มจึงคุ้มในสมการที่ต่างกัน ต้องย้อนถามว่า ทีดีอาร์ไอคิดไปถึงการเจริญเติบโตที่ได้มาด้วยหรือไม่ แต่ถ้าทีดีอาร์ไอคิดครบแล้วก็ต้องคล้อยตามว่าไม่คุ้มที่จะดำเนินการ

 

 

 

          “แต่ถ้าคิดแค่เฉพาะว่าจะมีผู้โดยสารมากพอหรือไม่ ผมคิดว่านานเลยกว่าจะคุ้มทุน เพราะว่าบางเส้นไม่มีศักยภาพพอที่จะมีคนใช้ทุกวัน อย่าลืมว่าตารางเดินรถไฟจะมีคนหรือไม่มีคนก็ต้องวิ่งตลอดเวลา”

 

 

ดร.ชัชชาติอธิบายว่า รัฐบาลไม่ได้มองรถไฟความเร็วสูงเป็นแค่การขนส่งอย่างเดียว แต่มองเป็นเครื่องยนต์ที่ช่วยให้เกิดการเติบโตทางเศรษฐกิจ กระจายความเจริญไปสู่ภูมิภาค ลดความเหลื่อมล้ำ และทำให้สังคมใกล้ชิดกันยิ่งขึ้น ในยุโรป เมืองที่มีรถไฟความเร็วสูงไปถึง การเติบโตจะมากกว่าค่าเฉลี่ยร้อยละ 2.7 มีรายได้จากการท่องเที่ยวเพิ่มขึ้น แล้วก็ไม่ได้มองรายได้จากค่าตั๋วเพียงอย่างเดียว แต่รายได้ส่วนหนึ่งยังมาจากการพัฒนาธุรกิจที่เกี่ยวข้องในพื้นที่ ซึ่งขณะนี้ รัฐบาลมีคณะทำงานที่กำลังคิดหาวิธีเพิ่มมูลค่าจากรถไฟความเร็วสูง

 

 

นักวิชาการชี้รัฐบาลต้องไม่มองแง่ดีเกินไป

 

 

เมื่อการสร้างรถไฟความเร็วสูงถูกตั้งคำถามมากในแง่ความคุ้มค่า ปฏิกิริยาจากฟากรัฐบาลเพื่อไทย คือการนำเสนอแนวคิดต่าง ๆ เพื่อใช้ประโยชน์จากผลพลอยได้ต่าง ๆ ที่ติดมากับรถไฟความเร็วสูง แนวคิดหนึ่งที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์กันมากคือการใช้ขนสินค้า

 

ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า เป็นไปได้ แต่ก็มีข้อจำกัด เพราะควรจะเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูงและน้ำหนักเบา เพราะหาเป็นสินค้าที่มีน้ำหนักมาก จะยิ่งทำให้ต้นทุนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเพิ่มสูงขึ้น เพื่อรองรับน้ำหนักได้มากขึ้น ซึ่งจะทำให้ค่าก่อสร้างเพิ่มขึ้นอีกประมาณ 30-40 เปอร์เซ็นต์

 

หรือที่นายพันศักดิ์ วิญญรัตน์ กล่าวว่าการเชื่อมระบบรางกับจีนจะเป็นคำตอบ ผศ.ดร.พงษ์ชัย ยังมีคำถามหลายข้อว่าเชื่อมกับจีนแล้วประเทศไทยจะได้อะไร เพราะการตั้งสมมติเพียงว่าจีนมีคนพันกว่าล้านคน ถ้าไทยมีระบบรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปถึงจีนได้ คนจีนก็จะเดินทางมาไทย ซึ่งสิ่งที่ทำให้ไทยมีการเติบโตทางเศรษฐกิจและเจริญขึ้นคือการลงทุนกับการท่องเที่ยว คำถามคือรถไฟความเร็วสูงจะทำให้มีนักลงทุนกับนักท่องเที่ยวมาอย่างที่คิดหรือไม่

 

 

 

 

 

 

 

 

 

            “เราพูดถึงคนจีนเป็นพันล้านคน แต่ที่เราเชื่อมคือเชื่อมไปคุนหมิง มีประชากรประมาณ 60-70 ล้านคน กวางสีก็เท่า ๆ กัน คำถามคือถ้าเราเชื่อมกับจีนแล้ว คนจีนมีพฤติกรรมเหมือนคนญี่ปุ่นที่มาเที่ยว มาลงทุนหรือไม่ แล้วคน 2 มณฑลนี้มีศักยภาพสูงเหมือนคนในเซิ่นเจิ้น กว่างโจว ปักกิ่ง เซี่ยงไฮ้ ฮ่องกง หรือไม่ ไม่ ความเป็นจริงคือศักยภาพไม่ถึง โอกาสที่จะมีคนเยอะต้องคิดให้รอบคอบ เพราะสมมติฐานเป็นสมมติฐานที่มองในแง่ดีหมด แต่ในความเป็นจริงวันนี้เรามีตัวเลข เราเช็คได้ ว่ามีนักลงทุนที่มาจากคุนหมิง กวางสี เท่าไหร่”

 

 

รถไฟรางคู่คุ้มกว่า รถไฟความเร็วสูงยังมีคำถาม

 

 

เนื่องจากรางรถไฟเป็นระบบปิด การที่จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด ต้นทางและปลายทางจะต้องเป็นย่านอุตสาหกรรม

 

 

          “การที่แต่ละประเทศทำระบบรถไฟไว้ขนสินค้าย่อมต้องมีนิคมอุตสาหกรรมหรือประตูการค้าชายแดน ถ้าเรามีรถไฟเป็นทางเลือก ราคาถูกกว่า สินค้าก็จะกระโดดขึ้นรถไฟรางคู่วิ่งมาตามนิคมอุตสาหกรรมหรือกรุงเทพฯ ดังนั้น ก็ควรจะต้องมีย่านอุตสาหกรรมหรือต่อเชื่อมทางรถไฟไปที่ประตูการค้าจึงจะมีโอกาส

 

            “รถไฟรางคู่เราเข้าใจง่ายครับ แต่รถไฟความเร็วสูงเข้าใจยากมาก มีคำถามเยอะ รถไฟรางคู่เส้นทางสายใต้ ตามแผนจะลากลงมา แล้วขยายรางตรงปาดังเบซาร์ ถามว่าเป็นประตูการค้าหรือไม่ ใช่เลยและตอบโจทย์ด้วย เพราะมันจะทำให้สินค้าจากภาคกลางลงไปภาคใต้ได้ประโยชน์ เส้นถัดไปที่จะเชื่อมไปทางตะวันออกก็ถือว่าตอบสนองประตูการส่งออกของไทย ไม่ว่าจะเป็นแหลมฉบังหรือมาบตาพุด เส้นบางเส้นที่รัฐบาลคิดสร้างต่อจากเด่นชัยไปถึงเชียงของ ก็ไปอยู่ตรงประตูอีกเช่นกัน รถไฟรางคู่ผมจึงเห็นด้วย ไม่มีคำถามอะไรเลยและน่าจะทำมานานแล้ว”

 

 

 

 

 

รถไฟไทยมีปัญหาบริหารจัดการ แนะแปรรูป

 

 

ทว่าปัญหารถไฟของไทยไม่ได้อยู่ที่เฉพาะตัวโครงสร้างพื้นฐาน ปัญหาสำคัญที่ยังไม่มีการแก้ไขในมุมมองของ ผศ.ดร.พงษ์ชัยคือการบริหารจัดการของการรถไฟแห่งประเทศไทย และแม้ว่าจะมีการพูดถึงการตั้งกรมรถไฟ แต่ก็ไม่ได้ตอบโจทย์ด้านการบริหารจัดการ เพราะมุ่งหมายเพียงการดูแลผลประโยชน์ด้านที่ดินเท่านั้น

 

 

            “วันนี้เราลงทุนเพื่ออัพเกรดโครงสร้างพื้นฐาน แต่เรายังไม่รู้เลยว่า จะบริหารอย่างไรให้มีประสิทธิภาพ ปลอดภัย ของไม่ถูกขโมย หรือสหภาพไม่ประท้วง ถ้าเป็นธุรกิจจะไม่เอาเงินสามสี่แสนล้านลงไปในลักษณะแบบนี้ การบริหารจัดการเราต้องพูดไปด้วยกัน เราเอาทรัพยากรใหม่ใส่ลงไป แต่การบริหารแบบเดิม ท้ายที่สุดก็จะขาดทุนเหมือนเดิม”

 

 

ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า ทางออกหนึ่งคือการแปรรูปการรถไฟฯ แต่ก็ขึ้นกับว่ารัฐบาลมีความกล้าหาญเพียงพอหรือไม่ เพราะทุกครั้งที่แตะเรื่องนี้ก็จะถูกกล่าวหาว่าเอาสมบัติของชาติไปขาย โดยไม่ได้พูดถึงเรื่องประสิทธิภาพ เขายกตัวอย่างว่า รัฐวิสาหกิจรถไฟในหลายประเทศถูกแปรรูปไปหมดแล้ว เจอาร์ไลน์ของญี่ปุ่น รัฐบาลญี่ปุ่นตัดสินใจเอาเข้าตลาดหลักทรัพย์เป็นแห่งแรก พอแปรรูปแล้วก็แบ่งเส้นทางรถไฟแต่ละเส้นเป็นบริษัทแล้วบริหารจัดการ

 

 

ถาม ทำไมรัฐต้องแบกความเสี่ยงทั้งหมด แล้วปล่อยเอกชนบริหารพื้นที่

 

 

อีกหนึ่งข้อสังเกตที่ ผศ.ดร.พงษ์ชัย คือทำไมรัฐบาลจึงเลือกที่จะลงทุนเองทั้งหมด ทั้งที่มีวิธีอื่นที่ช่วยประหยัดงบประมาณได้

 

 

          “ผมไม่ได้บอกว่าโครงการดีหรือไม่ดี แต่วิธีคิดแปลกมาก เราต้องแยกแยะให้ออกว่า บางโครงการเราสามารถให้เอกชนลงทุนได้ วันนี้เราต้องคำถามว่ารถไฟใต้ดิน 10 สาย ที่เราต้องลงทุนเกือบสี่ห้าแสนล้าน เอกชนอยากลงทุนหรือไม่ รถไฟความเร็วสูง 4 เส้นทาง เราให้ต่างประเทศมาดู แล้วถ้าอยากลงทุนก็ลงทุน แต่ตอนนี้ดูเหมือนผู้ที่ได้ประโยชน์ในเบื้องต้นจะเป็นบริษัทที่ปรึกษากับบริษัทก่อสร้าง

 

 

          “รัฐบาลชุดนี้เก่งมาก มาจากภาคเอกชนก็เยอะ แต่พอเป็นนโยบายสาธารณะกลับไม่ใช้วิธีคิดแบบภาคเอกชนว่า ถ้าเป็นเงินของบริษัทจะทำโครงการด้วยวิธีนี้หรือไม่ เราต้องไม่ทำด้วยวิธีนี้แน่นอน เราอาศัยเอกชนมาร่วมทุน ความเสี่ยงกับงบประมาณแผ่นดินจะไม่ต้องใช้เยอะขนาดนี้ ความเป็นจริงรัฐบาลประกาศไปเลยว่า จะร่วมทุนได้ทุกรูปแบบ แต่ถ้าเอกชนเสนอจะทำทั้งหมดก็ทำทั้งหมดได้เลย แบบนี้ความเสี่ยงจะตกไปอยู่กับภาคเอกชนแทนที่จะเป็นภาครัฐ”

 

แต่สิ่งที่รัฐบาลกำลังทำคือลงทุนเองทั้งหมด แล้วให้เอกชนเข้ามาบริหารจัดการ เท่ากับเอกชนไม่ต้องแบกรับความเสี่ยงเลย ประเด็นนี้ ดร.ชัชชาติ ชี้แจงกับศูนย์ข่าว TCIJ ว่า

 

 

            “การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ผลตอบแทนส่วนใหญ่ไม่ใช่เงิน แต่เป็นเรื่องทางเศรษฐกิจ เอกชนไม่ได้แคร์เศรษฐกิจ เขาต้องการรายได้เป็นหลัก ดังนั้นการทำโครงสร้างพื้นฐาน รัฐจะต้องทำไปก่อน ส่วนด้านการพัฒนา เอกชนเขามีความเชี่ยวชาญ รัฐค้าขายไม่เก่ง แต่เราต้องไม่ให้เขาชุบมือเปิบ มันก็อยู่ที่การต่อรองว่าจะต่อรองอย่างไรให้เราได้ผลตอบแทนกลับคืนมาสูงสุด”

 

 

ปากบารายังไงก็ไม่คุ้ม รัฐคิดเข้าข้างตัวเอง

 

 

กรณีการก่อสร้างท่าเรืออีก 3 แห่งคือท่าเรือสงขลา 2, ท่าเรือชุมพร และท่าเรือปากบารา โดยเฉพาะท่าเรือปากบาราที่มีแรงต้านค่อนข้างสูง ดร.พงษ์ชัยยังคงยืนยันเช่นเดิมว่า ไม่คุ้มที่จะสร้าง แม้ว่าจะมีระบบรางด้วยก็ตาม

 

 

            “ตัวหนึ่งที่ผมตกใจคือ เดิมทีเราทราบกันในวงวิชาการว่า ท่าเรือปากบาราจะรองรับสินค้าได้ประมาณ 3 แสนตู้คอนเทนเนอร์ต่อปี แต่ตัวเลขที่รัฐบาลนำเสนอ มันเป็น 8.5 แสนตู้ฯ ต่อปี เป็นตัวเลขที่เราคุยกันในเชิงวิชาการว่า มาได้ยังไง สมัยก่อน 3 แสนเราถือว่าเป็นท่าเรือที่เล็กมาก แต่พอเป็น 8.5 แสนก็ยังน้อยกว่าท่าเรือกรุงเทพฯ ที่รองรับได้ประมาณ 1.23 ล้านตู้ หมายความว่าปากบาราขนาดแค่ 60-70 เปอร์เซ็นต์ของท่าเรือกรุงเทพฯ นี่คือตัวเลขใหม่ ถ้าเป็นตัวเลขเก่าจะเหลือแค่ 1 ใน 4 ของท่าเรือกรุงเทพฯ เท่านั้น ซึ่งไม่มีนัยยะอะไรเลย ท่าเรือระนองก็ยังขาดทุน ยังใช้ประโยชน์ไม่ได้ แต่เราจะสร้างท่าเรือปากบาราอีก แล้วตำแหน่งที่ตั้งมันก็ใกล้กับท่าเรือของมาเลเซียเกินไป”

 

ตรงกันข้าม นอกจากไม่คุ้มค่าแล้วยังส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมหาศาล ทั้งในช่วง 10 กว่าปีที่ผ่านมามีทางเรือทางเลือกในฝั่งอันดามันเกิดขึ้นหลายแห่ง ทั้งท่าเรือทวายก็กำลังจะเกิด ดร.พงษ์ชัยติงว่า วิธีคิดของรัฐเรื่องตำแหน่งของท่าเรือไม่มีความสัมพันธ์กับภูมิภาค เป็นการคิดแบบเอาตัวเองเป็นตัวตั้ง คิดเข้าข้างตัวเองว่าจะมีเรือมาจอด ถ่ายสินค้าขึ้นข้ามมาลงท่าเรือฝั่งอ่าวไทย แล้วก็ใช้เรืออีกลำหนึ่งขนสินค้าต่อ

 

 

            “เขาต้องใช้เรือ 2 ลำ ต้องขนเข้า-ออก ซึ่งเสียเวลา สายการเดินเรือเอกชนไม่มีเหตุผลที่จะเดินเรือแบบนี้ และสิ่งที่ต้องทำความเข้าใจในเชิงวิชาการคือปริมาณสินค้าในฝั่งแปซิฟิกกับฝั่งอันดามัน ไม่เท่ากัน วันนี้สายเดินเรือที่วิ่งทางฝั่งอันดามันล้มละลายเพราะไม่มีสินค้าให้วิ่ง เนื่องจากความเจริญเติบโตอยู่ฝั่งแปซิฟิกประมาณ 70-80 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณการเดินเรือโลก อีก 20 เปอร์เซ็นต์อยู่ฝั่งอันดามัน หมายความว่ามันไม่สมดุลกัน แนวคิดนี้จึงไม่สัมพันธ์กัน ในที่สุดท่าเรือปากบาราจะลงเอยคล้ายท่าเรือระนองคือมีแต่ท่าเรือ”

 

 

 

เผยหวังใช้ท่าเรือชุมพรรองรับโรงถลุงเหล็ก

 

 

            “ที่อยากให้ทำมากที่สุดคือการขยายท่าเรือสงขลาเดิม ไม่ใช่ทำที่ใหม่ วันนี้ท่าเรือสงขลาเดิมเต็มศักยภาพแล้ว การจะขยายจะทำอย่างไร แต่รัฐบาลเลือกที่จะไปตั้งอีกจุดหนึ่ง แล้วเรียกว่าท่าเรือสงขลา 2 ซึ่งจุดนั้นได้รับการต่อต้านด้านสิ่งแวดล้อม ถ้าจะเปิดจุดใหม่ รัฐบาลควรจะฉลาดพอในการทำความเข้าใจกับชุมชน และคนใต้เขาอยู่ดีกินดีระดับหนึ่งอยู่แล้วจากการท่องเที่ยวและประมง การจะลงทุนโครงการอะไรต้องไม่กระทบสิ่งที่เขามีดีอยู่แล้ว แต่จะไปเพิ่มศักยภาพท่าเรืออย่างไร เป็นสิ่งที่รัฐบาลต้องคิด”

 

 

ส่วนกรณีการสร้างท่าเรือชุมพร คำถามคือจะสร้างที่ชุมพรด้วยวัตถุประสงค์อะไร โดยส่วนตัว ดร.พงษ์ชัย ต้องการให้ขยายท่าเรือของสุราษฎรธานีมากกว่า เพราะปัจจุบันท่าเรือสุราษฎร์ธานี มีเอกชนห้าหกรายเปิดเป็นท่าเรือและเป็นชุมทางของระบบโลจิสติกส์ของภาคใต้อยู่แล้ว มีทั้งรถไฟ ถนน ย่านอุตสาหกรรรม การค้า โครงการท่าเรือทั้ง 3 จึงถือว่าไม่คุ้มค่าเท่าที่ควร

 

ถามว่า เป็นไปได้หรือไม่ว่าการก่อสร้างท่าเรือที่จังหวัดชุมพร เกี่ยวเนื่องกับการรองรับอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำที่มีแผนดำเนินการในบริเวณนั้น ดร.พงษ์ชัยตอบว่า

 

            “เกี่ยวครับ ผมถึงบอกว่าคุณต้องไปลงที่สุราษฎร์ธานี เพราะเป็นระบบที่รองรับอุตสาหกรรมโดยเฉพาะ ดังนั้นเอกชนรายใดก็ตามที่จะลงทุนเหนือสุราษฎร์ธานี คุณต้องตีเรือไปที่สุราษฎร์ธานี หลังจากนั้นจะใช้ระบบอะไรเพื่อป้อนเข้าโรงงานก็ทำ แต่ตอนนี้เป็นจุดบอดที่เราไปคิดว่ามีปัญหาที่ประจวบฯ ก็เลยเลื่อนลงมาที่ชุมพร แต่พอเลื่อนมาก็มาติดสุราษฎร์ฯ คำถามคือจะสร้างที่ชุมพรทำไม แทนที่จะสร้างที่ชุมพรก็น่าจะขยายศักยภาพของสุราษฎร์ฯ แทน แบบนี้ประเทศไม่ต้องใช้เงินเยอะ

 

            “สิ่งที่ผมอยากให้ทำคือพัฒนาการขนส่งชายฝั่ง เรามีอ่าวไทย แต่เราไม่เอาสินค้ามาขนในอ่าวไทยเลย ในงบ 2 ล้านล้านไม่พูดถึงการพัฒนาชายฝั่งให้เป็นระบบ เราเน้นแต่จะสร้างท่าเรือ แต่ไม่ได้พัฒนาตัวชายฝั่งทั้งหมด เช่น ขนสินค้าจากมาบตาพุดมาแหลมฉบังด้วยทางน้ำ หรือขนจากกรุงเทพฯ ไปสุราษฎร์ด้วยทางน้ำ”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

หากเกิดวิกฤตเศรษฐกิจโลก หวั่นไทยล้มละลาย

 

 

เมื่อถามว่า ในภาพรวมแล้ว การลงทุน 2 ล้านล้านบาทครั้งนี้คุ้มค่าหรือไม่ ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า เป็นการลงทุนที่สูงเกินไป ขณะที่หลายโครงการก็ยังไม่มีรายละเอียด หลายโครงการมีความเสี่ยงสูงที่จะไม่คุ้มค่าการลงทุน หลายโครงการยังไม่ถึงเวลา และหลายโครงการไม่จำเป็นต้องใช้เม็ดเงินของรัฐ แต่ควรร่วมทุนกับภาคเอกชน รัฐบาลควรลงทุนเพียง 1 ใน 4 หรือประมาณ 5 แสนล้านบาท โดยเลือกโครงการที่มีรายละเอียดและคุ้มค่า จะเกิดประโยชน์มากกว่า

 

 

          “เหมือนเราไม่ได้บริหารความเสี่ยง ไทยมีหนี้ 2 ล้านล้าน แล้วถ้าเกิดวิกฤตเศรษฐกิจโลก ผมนึกไม่ออกว่าประเทศไทยจะล้มละลายขนาดไหน เราไปเปรียบกับจีนไม่ได้ จีนสร้างรถไฟความเร็วสูง ขณะที่เศรษฐกิจโตปีละ 8-9 เปอร์เซ็นต์ แล้วรัฐบาลจีนเอาเงินเก็บไปสร้าง ไม่ใช่เงินกู้ ตัวโครงการไม่ว่ากัน แต่เม็ดเงินเยอะเกินไป ถ้าเกิดเราล้มจะทำยังไง เราไม่มีการบริหารความเสี่ยงเลย”

 

 

ดร.พงษ์ชัยเห็นว่า สภาพเศรษฐกิจโลกปัจจุบันอยู่ในสภาวะที่ไม่ปกติ ซึ่งทำให้ไทยมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้น ทั้งที่การลงทุนทำนองนี้ควรลงทุนในห้วงเวลาที่สภาวะเศรษฐกิจโลกสามารถคาดเดาได้

 

ติดตามข่าวอื่นๆ ได้ที่ http://www.facebook.com/tcijthai หรือที่ www.twitter.com/tcijthai

ป้ายคำ