‘ทีดีอาร์ไอ’แนะพัฒนาราง3สาย ดันไทยเป็นศูนย์กลางอาเซียน

เอมพงศ์ บุญญานุพงศ์ ศูนย์ข่าว TCIJ 19 ส.ค. 2555 | อ่านแล้ว 1159 ครั้ง

 

สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทยและสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ จัดสัมมนานำเสนอผลการศึกษา "โครงการวิจัยการใช้ประโยชน์จากระบบรถไฟที่เชื่อมโยงประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางทางเศรษฐกิจ และการท่องเที่ยวของภูมิภาค" คณะวิจัยประกอบด้วย ดร.ฉลองภพ สุสังกร์กาญจน์ นักวิชาการเกียรติคุณ ทีดีอาร์ไอ ดร.ณรงค์ ป้อมหลักทอง ผอ.วิจัยด้านการขนส่งและโลจิสติกส์  และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการด้านขนส่งและโลจิสติกส์  ได้นำเสนอผลการศึกษา โดยมีสาระสำคัญ สนับสนุนให้เกิดการพัฒนาระบบรถไฟ เพื่อเชื่อมกลุ่มประเทศจีนตอนใต้ (มณฑลยูนนาน) กับลาว  เวียดนาม กัมพูชา และพม่า เข้าด้วยกัน โดยมีไทยเป็นศูนย์กลางการเชื่อมต่อ

 

ดร.ฉลองภพกล่าวว่า ประเทศไทยมีศักยภาพที่เหมาะสมในด้านความเป็นศูนย์กลางที่สำคัญทางเศรษฐกิจในภูมิภาค เนื่องจากลักษณะทางภูมิศาสตร์ที่สามารถเป็นทางออกสู่ทะเล ให้กับประเทศลาว และมณฑลจีนตอนใต้ ทั้งนี้รัฐบาลไทยมีแนวคิดเบื้องต้น ที่จะร่วมลงทุนกับรัฐบาลจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ประกอบด้วย 5 เส้นทาง เส้นทางแรกจะเป็นเส้นทางระหว่างกรุงเทพฯ-หนองคาย ที่จะเชื่อมต่อกับเส้นทางรถไฟจากลาวไปยังมณฑลยูนนาน การพัฒนารถไฟความเร็วสูง เชื่อมต่อระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน จะเอื้อประโยชน์ต่อประเทศไทย ในแง่ของยุทธศาสตร์การขนส่งในภูมิภาคเป็นอย่างมาก

 

และบริการขนส่งทางรถไฟที่มี ยังไม่เพียงพอกับความต้องการขนส่งสินค้าทางรถไฟ เนื่องจากข้อจำกัดเรื่องโครงข่าย และสภาพโครงสร้างพื้นฐาน แต่เมื่อพิจารณาถึงการใช้ประโยชน์ทางรางพบว่า ยังคงมีศักยภาพและสามารถเพิ่มขีดความสามารถ ในการรองรับการขนส่งได้ หากมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานให้มีความมั่นคงและปลอดภัยมากขึ้น โดยประเทศที่เป็นคู่ค้าสำคัญของไทยคือประเทศจีนตอนใต้ ลาว เวียดนาม กัมพูชา ซึ่งมีแนวโน้มการค้าระหว่างกันสูงขึ้นทั้งด้านการนำเข้าและการส่งออก

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          “สิ่งที่พยายามเสนอก็คือ ต้องมองเป็นองค์รวม ไม่ว่าจะเรื่องการเชื่อมกับประเทศเพื่อนบ้านหรือการพัฒนารถไฟความเร็วสูง จะต้องทำสิ่งอื่น ๆ ที่ประกอบกัน เพื่อจะให้ได้ประโยชน์ในวงกว้าง โดยมองทั้งระบบที่จะพัฒนาไปใน 20-30 ปีข้างหน้า ไม่ใช่มองแค่เป็นโครงการ ๆ ไป รถไฟความเร็วสูงเป็นการเดินทางหลัก ซึ่งใช้กันในหลายประเทศทั้งในยุโรปและญี่ปุ่น ในส่วนของประเทศไทยช่วงนี้ ก็มีความสนใจจากหลายประเทศจะมาร่วมลงทุน โดยเฉพาะในเส้นทาง กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ แต่เมื่อมองในระยะยาว ซึ่งจะมีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงค่อนข้างสมบูรณ์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เกิดการลงทุนจำนวนมาก ไทยควรเข้าไปมีส่วนด้วย และใช้ประโยชน์ในการยกระดับเทคโนโลยีและอุตสาหกรรมไทยไปอีกระดับหนึ่ง ไม่ใช่แค่การให้มีต่างชาติเข้ามาลงทุนเท่านั้น”

 

 

ดร.สุเมธนำเสนอผลกระทบจากการพัฒนารถไฟความเร็วสูง และการเชื่อมต่อทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน  โดยระบุว่า ปัจจุบันมีการให้บริการรถไฟความเร็วสูงมากถึง 15 ประเทศ และมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้น  รถไฟความเร็วสูงจะเป็นรูปแบบการเดินทาง ที่เสริมกับรูปแบบการเดินทางอื่น โดยเฉพาะการเดินทางทางอากาศ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะทดแทนการขนส่งทางอากาศบางส่วน ในการเชื่อมโยงในแง่ของการเก็บและการกระจาย เป็นระบบฟีดเดอร์ (Feeder) ให้กับศูนย์กลางการบิน แทนเส้นทางการบินระยะสั้นทั้งหมด   และเป็นบริการหลักที่ขนส่งผู้โดยสารระหว่างศูนย์กลางการบิน

 

ผลกระทบต่อการเดินทางและท่องเที่ยว รถไฟความเร็วสูงเป็นทางเลือกใหม่ให้กับประชาชนที่ต้องการเดินทางไกล โดยเฉพาะในระยะทางระหว่าง 100-500 กิโลเมตร การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงจะมีความได้เปรียบกว่ารูปแบบการเดินทางอื่น ๆ  ขึ้นอยู่กับว่าเส้นทางนั้น ๆ การเดินทางโดยรถยนต์และรถไฟปกติ จะสามารถตอบสนองได้มากน้อยเพียงใด แต่ในระยะเกิน 500 กิโลเมตรขึ้นไป การเดินทางโดยเครื่องบินจะมีความได้เปรียบกว่ารถไฟความเร็วสูงมาก

 

การวิเคราะห์ความต้องการในการเดินทางรถไฟ ยังเป็นทางเลือกของรูปแบบการเดินทางที่สำคัญ  โดยเฉพาะการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยว เส้นทางภาคเหนือและเส้นทางภาคตะวันออกเฉียงเหนือจำนวนนักท่องเที่ยวมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น จึงอาจพัฒนาโครงการระบบรถไฟความเร็วสูงมาใช้รองรับได้ ประมาณการว่า หากมีการนำโครงการระบบรถไฟความเร็วสูง มาใช้ในเส้นทางกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ จะสามารถแบ่งสัดส่วนจำนวนผู้โดยสาร จากการเดินทางรูปแบบอื่น ๆ ได้ถึงร้อยละ 32.08

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

จากการวิเคราะห์ความต้องการในการขนส่งในประเทศและระหว่างประเทศ จากการเชื่อมโยงเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยใช้แบบจำลองปริมาณ และการกระจายการขนส่งสินค้าภายในประเทศ และแบบจำลองปริมาณการขนส่งระหว่างประเทศทางถนนพบว่า ปริมาณสินค้าที่ไหลเวียนในปี 2554 และ 2564 มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นในทุกภูมิภาค เมื่อมีการส่งออกและนำเข้ามากขึ้นก็มีผลทำให้ GDPของประเทศเพิ่มมากขึ้น ต้นทุนขนส่งถูกลง ทำให้การค้าระหว่างประเทศผ่านทางชายแดนเพิ่มมากขึ้น และจากการประมาณการโดยใช้แบบจำลองพบว่า การค้ากับประเทศเพื่อนบ้านมีแนวโน้มที่สูงขึ้น โดยเฉพาะกับประเทศลาว ทางด้านด่านมุกดาหาร และด่านหนองคาย ขณะที่เส้นทางการขนส่งตามแนวเศรษฐกิจเหนือใต้นั้น ด่านที่มีความสำคัญคือด่านเชียงแสน ซึ่งมีปริมาณการค้าคาดการณ์ในอนาคตมากกว่า 30,000 ล้านบาท ในปี 2564

 

อย่างไรก็ตาม การลงทุนก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงจะใช้ทุนมาก ดังนั้นต้องศึกษาความเป็นไปได้อย่างละเอียด และต้นทุนการก่อสร้างต้องได้รับการอุดหนุนจากภาครัฐ เช่น ในเกาหลีใต้ รัฐเป็นผู้ก่อสร้างและให้เอกชนดำเนินการในรูปแบบ PPP โดยเอกชนรับผลประโยชน์จากการลงทุนและรัฐรับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจและสังคม

 

ด้านดร.ณรงค์นำเสนอข้อเสนอทางด้านนโยบาย เพื่อให้ประเทศไทยได้ประโยชน์อย่างเต็มที่ จากการพัฒนารถไฟความเร็วสูง และการเชื่อมต่อทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน โดยกล่าวว่า สิ่งที่งานวิจัยเสนอคือแนวเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟ กับประเทศเพื่อนบ้าน 3 แนวทาง คือ

 

แนวทางที่ 1 เส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน เพื่อสนับสนุนให้ไทยเป็นประตูการค้าและศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าของภูมิภาค ซึ่งจำเป็นต้องพิจารณาถึงการพัฒนาเชิงพื้นที่ไปพร้อมกันเพื่อให้มีการพัฒนาจากประตูการค้ากลายเป็นแนวเส้นทางเศรษฐกิจอย่างแท้จริง  ตัวอย่างเช่น จ.หนองคายถูกกำหนดแนวทางการพัฒนา โดยการวางผังเมืองให้เป็นเมืองท่องเที่ยวเชิงนิเวศ และรักษาสภาพแวดล้อม แนวทางที่เป็นไปได้อาจเป็นไปในลักษณะของการรวมเป็นศูนย์รวมหรือกระจายสินค้ามากกว่าที่จะเป็นแหล่งผลิตโดยอาศัยศักยภาพในการเป็น Gateway ของหนองคาย ดังนั้นจำเป็นต้องมีการวางแผนสำหรับการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้านอย่างบูรณาการ เพื่อให้ท้องถิ่นได้รับผลประโยชน์อย่างเหมาะสม

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

แนวทางที่ 2 เส้นทางการขนส่งสินค้าทางรถไฟเชื่อมโยงทะเลฝั่งอันดามันและอ่าวไทย ถ้าเรามีทางรถไฟเชื่อมจากทวาย-แหลมฉบัง-โฮจิมินห์ซิตี้ จะเป็นการเปิดเส้นทางการค้าใหม่ที่น่าจะเกิดขึ้น เพราะจะเป็นเส้นทางลัดโลจิสติกส์ เส้นทางใหม่ของภูมิภาค โดยไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา การขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับเมืองเชนใน เดิมต้องผ่านสิงคโปร์ใช้เวลาทั้งสิ้น 6 วัน หากมีท่าเรือทวายจะใช้เวลาลดลงเหลือ 3 วัน และการขนส่งระหว่างกรุงเทพฯกับยุโรป จะใช้เวลาลดลงประมาณ 7 วัน ดังนั้นหากสามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางรถไฟ จะทำให้เกิดความสะดวกและประหยัดมากขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างทวาย-แหลงฉบัง-โฮจิมินห์ ระยะทาง 1,304 กิโลเมตร

 

แนวทางที่ 3 เส้นทางการสร้างความเชื่อมโยงด้านการท่องเที่ยวทางรถไฟ สามารถนำมาสนับสนุนเพื่อเชื่อมโยงพื้นที่ภาคเหนือ ตลอดจนประเทศเพื่อนบ้านโดยให้เชียงใหม่เป็นศูนย์กลางขนส่งผู้โดยสารด้วยรถไฟความเร็วสูง จำเป็นต้องมีการพัฒนาเมืองและระบบรถไฟความเร็วสูงอย่างสอดคล้องกัน  ตัวอย่างเช่น จ.เชียงใหม่ มีความต้องการพัฒนาเป็นเมืองท่องเที่ยว ในรูปแบบ Slow city ที่มุ่งเน้นการเป็นแหล่งท่องเที่ยวที่มีคุณภาพในฐานะเมืองที่น่าอยู่ ดังนั้นการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเข้ามาสู่ตัวเมือง ต้องคำนึงถึงความเหมาะสมทั้งในเชิงของความหนาแน่น เอกลักษณ์ และทัศนียภาพของเมือง นอกจากนั้น เพื่อให้มีการดึงดูดนักท่องเที่ยวให้มีมากขึ้น อาจพิจารณาให้พัฒนาการท่องเที่ยวเป็นแบบ Single VISA รวมถึงการพัฒนาศักยภาพของบุคลากร เพื่อรองรับการท่องเที่ยวในระยะยาว

 

ดร.ณรงค์กล่าวว่า ผลของการเชื่อมต่อทางด้านการรถไฟกับประเทศเพื่อนบ้าน เมื่อไทยทำหน้าที่เป็นประตูการค้าศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้าของภูมิภาคและศูนย์กลางด้านการท่องเที่ยวทางรถไฟ การพัฒนาการเชื่อมต่อทางรถไฟเส้นหลักในแนวเหนือ-ใต้ ถือเป็นก้าวสำคัญของการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ การขนส่งทางรถไฟเป็นแกนหลักของการขนส่ง โดยมีการขนส่งทางถนนสนับสนุนการกระจายสินค้า ในลักษณะของการขนส่งแบบวิ่งผลัด เนื่องจากระยะทางการขนส่งจากแนวรถไฟเส้นหลักไปยังด่านชายแดนมีระยะทางที่ไม่ไกลมากนัก (ประมาณ 250 กิโลเมตร)

 

เมื่อมีการเชื่อมโยงระหว่างประเทศ จะทำให้เกิดการพัฒนาพื้นที่ และมีความต้องการขนส่งสินค้าเพิ่มสูงขึ้น โดยเฉพาะประเทศจีน ที่ต้องการขนส่งสินค้าออกทางทะเล โดยอาศัยไทยเป็นช่องทางผ่านไปยังท่าเรือแหลมฉบับและท่าเรือหลักที่สิงคโปร์ ดังนั้นประเด็นการพัฒนาทางคู่ จึงเป็นส่วนสำคัญสำหรับรองรับปริมาณการขนส่ง เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหาความติดขัดจากการขนส่งทางถนน โดยเร่งรัดให้เป็นไปตามแผนการพัฒนาทางคู่ตามแผนแม่บทการพัฒนาระบบรถไฟ

 

นอกจากนั้นการพัฒนาตามแนวเส้นทางเศรษฐกิจ (Economic corridor) เพื่อเชื่อมโยงกิจกรรมการผลิต การค้าและโครงสร้างพื้นฐานของพื้นที่ต่างๆ เข้าด้วยกัน ทำให้มีโอกาสในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าและการพัฒนาพื้นที่ที่เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ

 

การศึกษาให้ข้อเสนอทางด้านนโยบาย 5 ประการคือ 1.การพัฒนาการเชื่อมโยงโครงข่ายการขนส่งทางรถไฟระหว่างประเทศ ให้เกิดความสะดวก รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ 2.การส่งเสริมให้มีการปรับเปลี่ยนมาใช้รูปแบบการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น 3.การพัฒนาย่านสถานีและยกระดับการเข้าถึงระบบการขนส่งทางรถไฟ  4.การพัฒนาเทคโนโลยีด้านการรถไฟและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องในประเทศ 5. การปรับโครงสร้างกิจการรถไฟให้มีบริการที่มีประสิทธิภาพและเชื่อถือได้

 

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ