โดยตั้งแต่เดือนธันวาคม 2551 จนถึงเดือนมีนาคม 2555 พบว่ามีจำนวนกว่า 18,000 คัน (สถิติการจดทะเบียนรถตู้โดยสารสาธารณะจากกรมการขนส่งทางบก) แบ่งออกเป็นรถตู้โดยสารที่กำกับดูแลโดย บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.)และองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพฯ (ขสมก.) รวมทั้งรถตู้โดยสารส่วนบุคคล รถตู้โดยสารรับจ้างไม่ประจำทาง ซึ่งปัจจุบันปริมาณของรถตู้โดยสารมีอัตราการเติบโตสูงขึ้นอย่างไม่สามารถหยุดยั้งได้ และแนวโน้มการใช้บริการรถตู้โดยสารสาธารณะของผู้บริโภคก็กลายเป็นทางเลือกลำดับต้นๆ นอกเหนือไปจากรถโดยสารชนิดอื่นๆเช่น รถโดยสารปรับอากาศ รถสองแถว รถเมล์ เป็นต้น
 
                หากจะพิจารณาอุบัติเหตุที่มีรถตู้โดยสารสาธารณะเข้าไปมีส่วนเกี่ยวข้อง 3 ปีย้อนหลัง พบว่า ปี 2555 ตั้งแต่เดือนมกราคม ถึงเดือนมีนาคม รถตู้เกิดอุบัติเหตุ ทั้งหมด 56 ครั้ง ปี 2554 เกิดอุบัติเหตุจำนวน 1,253 ครั้ง  และปีพ.ศ. 2553 จำนวน 1,549 ครั้ง (ข้อมูลจากศูนย์อำนวยความปลอดภัยทางถนน กรมป้องกันและบรรเทาสาธารณภัยกระทรวงมหาดไทย) มีผู้เสียชีวิต และบาดเจ็บจำนวนมาก โดยสาเหตุส่วนใหญ่พบว่ามาจากคน รถ และถนน รวมทั้งสิ่งแวดล้อมอื่นๆแต่ปัจจัยหลักพบว่าเป็นสองอันดับแรก

                1) คน - พฤติกรรมการขับขี่ ที่ไม่เคารพกฎจราจรหรือการตระหนักถึงความปลอดภัยของตนเองและผู้โดยสาร เช่น การขับรถเร็วเกินกว่าที่กฎหมายกำหนดไม่สามารถควบคุมรถได้เมื่อเกิดเหตุการณ์เฉพาะหน้า บรรทุกผู้โดยสารเกินกว่าที่นั่ง หลับใน

                2) รถ - สภาพของรถโดยสารที่มีอายุการใช้งานสูง มีการดัดแปลงด้วยการเพิ่มที่นั่งผู้โดยสารและติดตั้งระบบแก๊สเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งส่งผลให้น้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักตัวรถเปลี่ยนแปลงจากตัวรถตู้แบบเดิมซึ่งอาจมีผลโดยตรงต่อการควบคุมรถ การบังคับเลี้ยวจนเกิดเหตุการณ์ หลุดโค้ง ท้ายปัด ล้อล็อคไถลเป็นต้น รวมถึงการไม่ติดตั้งอุปกรณ์ที่จะช่วยลดความรุนแรงของอุบัติเหตุต่อผู้โดยสาร หรืออุปกรณ์ไม่สามารถใช้งานได้จริง อาทิ เข็มขัดนิรภัย

                ผลกระทบโดยตรงที่พบว่าเกิดปัญหาคือ รถตู้ที่ผ่านการดัดแปลง ปริมาณน้ำหนักรวมและสมดุลน้ำหนักของรถที่เปลี่ยนแปลงไป โดยสามารถเปรียบเทียบน้ำหนักของรถตู้โดยสารโครงสร้างเดิมจะพบว่า รถตู้ที่ได้รับการดัดแปลงมีจะน้ำหนักของรถรวมถึง 3,350 กิโลกรัม เพิ่มจากประเภทที่ไม่ได้ดัดแปลงประมาณ 400 กิโลกรัม (รวมน้ำหนักของถังเชื้อเพลิง และเบาะที่นั่ง) ซึ่งสอดคล้องกับงานศึกษาวิจัยของ ดร.ศราวุธ เลิศพลังสันติ เครือข่ายนักวิชาการเพื่อผู้บริโภค ศูนย์เทคโนโลยีโลหะและวัสดุแห่งชาติ (MTEC) เรื่อง รถตู้โดยสารดัดแปลง...ความปลอดภัยที่คุณเลือกได้ ว่า จากการดัดแปลงจาก 12 ที่นั่ง เป็น 15 ที่นั่ง ทำให้รถต้องแบกรับน้ำหนักถึง 424 กิโลกรัม แบ่งเป็น เก้าอี้ 10 กิโลกรัม ผู้โดยสาร 3 คน 204 กิโลกรัม ถังแก๊ส 2 ถัง 210 กิโลกรัม ทำให้น้ำหนักที่ล้อหน้าแล้ะอหลังต้องแบกรับเปลี่ยนไปจึงเกิดอุบัติเหตุได้ง่าย โดยเฉพาะรถตู้หลุดโค้ง

                ดร.ศราวุธ กล่าวว่า ปัญหานี้ แก้ไขได้หากคนขับจะหมุนพวงมาลัยในทิศทางเข้าโค้งให้มากกว่าเดิม เพื่อบังคับดึงให้ตัวรถทั้งคันเลี้ยวเข้าสู่รัศมีความโค้งที่ต้องการ หรือ ติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่เรียกว่า Electronic Stability (ESC) ช่วยป้องกันการล็อกไถลและเสียหลักของรถ แต่อนิจจา อุปกรณ์นี้มีราคาสูงและกฎหมายบ้านเราไม่อนุญาตให้ติดตั้งทั้งที่รถผลิตในไทยส่งไปขายต่างประเทศติดอุปกรณ์นี้ทุกคัน

                นอกจากนั้น เมื่อเหยียบเบรก ล้อหน้าต้องการแรงเบรกน้อยลงเพราะสัดส่วนแรงกดที่ล้อหน้าลดลง แต่น้ำมันเบรกที่ส่งไปล้อหน้ามีปริมาณเท่าเดิม เมื่อเกินความต้องการ ส่งผลให้ล้อมหน้าเกิดการล็อกหรือไม่หมุนได้ชั่วขณะ คนขับไม่สามารถบังคับทิศทางได้ รถก็ลื่นไถลไปกับพื้นในที่สุด ซึ่งอาจแก้ได้ด้วยการติดตั้งระบบควบคุมการกระจายน้ำมันเบรกไปยังล้อต่างๆ ให้เป็นไปตามความเหมาะสมของน้ำหนักที่บรรทุก เรียกว่า Electronic Brake Force Distribution (EBD) หากเสริมกับระบบเบรก Anti-Lock Bracking System (ABS) จะมีประสิทธิภาพมากขึ้น

                อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารทุกคนคงวางใจได้มากว่า หากฝากชีวิตไว้กับรถที่ถูกต้องตามมาตรฐานมากกว่าการแก้ไขแบบปลายเหตุ และระบบเหล่านี้ไม่ได้สร้างมาเพื่อคนทำผิดสบายใจขึ้น
 
                ในปัจจุบันจะมีการนำรถตู้โดยสารสาธารณะขนาด 18 ที่นั่งมาใช้ ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเช่น กระทรวงคมนาคม ที่ดูแลระบบขนส่งสาธารณะจะต้องพิจารณาเรื่องนี้อย่างเร่งด่วนเนื่องจากมีผลต่อความปลอดภัยของผู้โดยสารเป็นอย่างยิ่ง ควรต้องมีการทำการศึกษา วิจัย เกี่ยวกับความเหมาะสมในการนำรถตู้มาใช้เป็นรถโดยสารสาธารณะอย่างจริงจัง จากรถตู้บรรทุกของสู่รถตู้โดยสารบรรทุกคน เพราะหากย้อนประวัติศาสตร์ที่ผ่านมาพบว่ารถตู้โดยสารถูกกำหนดให้กลายเป็นรถที่ถูกต้อง(มาตรฐาน 2) ก็เนื่องมากจากปริมาณรถที่เพิ่มมากขึ้น ความนิยมของผู้โดยสารนั่นเอง มีการแปลงสภาพจากรถทัวร์โดยสารปรับอากาศ 1 คัน เป็นรถตู้ 3 คัน ซึ่งเป็นการกระทำตามน้ำของกระทรวงคมนาคมและกรมการขนส่งทางบก
 

ข้อเสนอทางนโยบายด้านความปลอดภัยในประเด็นรถตู้โดยสารสาธารณะของมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค

                * หน่วยงานที่รับผิดชอบคือกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางบกต้องเข้มงวดเรื่องของ การดัดแปลงเพิ่มที่นั่ง และการบรรทุกเกิน
                * การเข้มงวดเรื่องความเร็ว และการขับรถอันตราย
                * การบังคับใช้กฎหมายเรื่องที่นั่งและเข็มขัดนิรภัยที่กรมการขนส่งทางบกจะบังคับใช้
                * กำหนดแนวทางในการกำกับดูแลผู้ถือใบอนุญาต เพื่อให้ผู้ประกอบการควบคุมดูแลคนขับรถของบริษัท หรือที่เข้าร่วมบริการได้
                * ทบทวนความจำเป็นของรถตู้โดยสารในเส้นทางต่างๆ ว่ามีความเหมาะสมถูกต้องเอื้อประโยชน์กับผู้บริโภคหรือไม่
                * พิจารณาศึกษามาตรฐานสำหรับรถตู้โดยสารประจำทาง ทั้งตัวถัง การประกอบ รวมถึงที่นั่งที่เหมาะสม 
 
                องค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค มาตรา 61 คือทางรอดสำหรับผู้บริโภคในเรื่องนี้อย่างแท้จริง เพราะหน้าที่สำคัญของคณะกรรมการองค์การอิสระเพื่อการคุ้มครองผู้บริโภค คือการส่งเสริมการศึกษาและวิจัย รวมทั้งจัดประชุมรับฟังความคิดเห็นจากองค์กรผู้บริโภคหรือประชาชนเพื่อประโยชน์ในการดำเนินการออกมาตรการคุ้มครองผู้บริโภค ตามเจตนารมณ์ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย
 

ทุกข์ของผู้บริโภคที่เสียหายจากคดีรถโดยสาร

•                    ขาดอำนาจต่อรองกับผู้ประกอบการหรือบริษัทประกันภัย

•                    ผู้ประสบอุบัติเหตุหรือญาติ ไม่มีข้อมูลความรู้เกี่ยวกับสิทธิที่ตนเองจะได้รับ นอกจากนี้ยังไม่ได้รับการแจ้งสิทธิหรือรายละเอียดของกรมธรรม์โดยตรงจากกรมการประกันภัยหรือบริษัทประกันภัย  ทำให้ไม่เข้าใจถึงสิทธิและความคุ้มครองอย่างชัดแจ้ง  ทำให้การเจรจาต่อรองกับบริษัทประกันภัยหรือผู้ประกอบการตกอยู่ในภาวะเสียเปรียบ

•                    ค่าเสียหายที่ผู้ประสบภัยได้รับจากกรมธรรม์ประกันภัยและกรมการขนส่งทางบก ยังไม่ครอบคลุมถึงความเสียหายที่แท้จริงทั้งหมด เช่น ไม่มีการคุ้มครองทรัพย์สินที่เสียหายหรือสูญหาย, ไม่คุ้มครองการเสียโอกาสในการเดินทาง ไม่คุ้มครองการเสียโอกาสการทำงานหารายได้ต่อไปในอนาคต, ไม่คุ้มครองสภาพจิตใจที่เสียไป

•                     ภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางมายังสถานีตำรวจและค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง  ทำให้ผู้เสียหายส่วนใหญ่ยอมประนีประนอมตามข้อเสนอของบริษัทประกันตั้งแต่เบื้องต้นเพราะอยากให้ปัญหาจบเร็วๆ  หากไม่ยินยอมก็จะถูกเจ้าหน้าที่มองในแง่ลบว่าเป็นคนที่ต้องการเรียกร้องไม่มีที่สิ้นสุด  จึงต้องยอมรับเงินค่าสินไหมทั้ง ๆ ที่เห็นว่าไม่เป็นธรรม

•                    การตกลงยินยอมรับค่าสินไหมในขั้นตอนการเจรจากับบริษัทประกันภัย มีข้อตกลงที่ระบุการตัดสิทธิ์ผู้เสียหายที่ไม่สามารถไปฟ้องดำเนินคดีเรียกค่าเสียหายเพิ่มเติมได้อีก

•                    ค่ารักษาพยาบาลตามความคุ้มครองของกรมธรรม์ประกันภัย บางกรณีไม่เพียงพอต่อผู้ป่วยที่มีอาการหนักและใช้เวลารักษาตัวนาน  ทำให้มีการผลักภาระไปใช้สิทธิรักษาพยาบาลด้านอื่นแทน เช่น สิทธิของข้าราชการ ประกันสังคม หลักประกันสุขภาพแห่งชาติ หรือโรงพยาบาลให้ผู้ป่วยเป็นผู้จ่ายเอง

•                    ขาดการสนับสนุนจากหน่วยงานที่กำกับดูแลหรือหน่วยงานที่ให้ความช่วยเหลืออย่างมีประสิทธิภาพ เช่น พนักงานสอบสวน หรือ สภาทนายความ ในการเรียกร้องสิทธิ หรือการดำเนินการด้านคดี

•                    การฟ้องคดีในคดีผู้บริโภค แต่ละครั้งยังใช้เวลานาน ประมาณ  6 เดือน ถึง 1 ปี  แม้จะชนะคดีในศาลชั้นต้นแล้ว ผู้บริโภคส่วนใหญ่ก็ยังไม่ได้รับค่าชดเชย เนื่องจากจำเลยจะต้องอุทธรณ์คำพิพากษา ทำให้ภาพรวมของคดียาวนานเกินกว่า  2 ปี

•                    กระบวนทางคดีทั้งหมด สร้างภาระให้กับผู้บริโภคที่ประสบอุบัติเหตุหรือญาติ ตั้งแต่การฟ้องคดี การดำเนินการทางคดีสืบพยาน รวมถึงขั้นตอนการบังคับคดี   ทำให้ผู้ที่ได้รับความเสียหายเกิดความท้อแท้ และยอมรับค่าเสียหาย ทั้งที่ไม่ใช่ค่าเสียหายที่แท้จริง และเหมาะสม

ตัวอย่างความเสียหายจากรถโดยสารสาธารณะ

ที่มา รถตู้สาธารณะ 18 ที่นั่ง นโยบายที่คมนาคมต้องทบทวน, สวนีย์ ฉ่ำเฉลียว, ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภค  มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค โครงการ การมีส่วนร่วมของเครือข่ายผู้บริโภคเพื่อรถโดยสารปลอดภัย

ที่มา http://www.thairath.co.th/column/pol/page1scoop/234784

ที่มา การช่วยเหลือผู้ประสบภัยจากอุบัติเหตุรถโดยสารสาธารณะ, ศูนย์พิทักษ์สิทธิผู้บริโภคและศูนย์ทนายความอาสาเพื่อผู้บริโภค มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค