ยันผุดท่าเรือปากบาราไม่คุ้ม-ใช้ทวายแทน ชี้สู้ท่าเรือใหญ่ในแถบเอเชียไม่ได้แน่นอน กระทุ้งรัฐใส่ใจโลจิสก์ติกส์ภาคเกษตรด้วย

กฤษฎา ศุภวรรธนะกุล ศูนย์ข่าว TCIJ 8 ส.ค. 2555

 

ตำแหน่งแห่งหนของประเทศไทยบนแผนที่โลกกล่าวได้ว่า ตั้งอยู่ในภูมิศาสตร์ที่เหมาะสม เป็นชุมทางด้านเศรษฐกิจ การคมนาคม การขนส่ง ที่จะทวีความสำคัญยิ่งขึ้นในอนาคต วิสัยทัศน์นี้ผลิตแนวคิดที่ต้องการสถาปนาไทยให้เป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ของอาเซียน ซึ่งทั้งกดดันและหนุนเสริมให้ไทยต้องคิดหาแนวทางการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ เพื่อตอบสนองความทะเยอทะยานนี้

 

แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 1 พ.ศ.2549-2554 ฉบับที่ 2 กำลังอยู่ในกระบวนการเตรียมคลอด ซึ่งยังคงคล้ายคลึงและต่อยอดความคืบหน้าเพียงเล็กน้อยจากฉบับแรก เพียงแต่มีโจทย์ใหม่ถูกเพิ่มเติมมาให้ขบคิดคือการเปิดเสรีอาเซียน และการเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกและนิคมอุตสาหกรรมทวายในประเทศพม่า

 

อภิโครงการทวายที่มีพื้นที่ใหญ่กว่าท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง และนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดรวมกันถึง 10 เท่า คาดว่าจะสร้างความเปลี่ยนแปลงด้านภูมิทัศน์ทางเศรษฐกิจ และโลจิสติกส์ในภูมิภาคชนิดที่เลี่ยงไม่ได้ บีบให้ไทยจำเป็นต้องลงไปปฏิสัมพันธ์อย่างใกล้ชิดและทันท่วงที เพื่อเก็บเกี่ยวผลประโยชน์ ภาครัฐของไทยตอบสนองอย่างกระตือรือร้น ด้วยแนวคิดการสร้างถนนเชื่อมจากทวายตัดตรงสู่ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง หวังเชื่อมมหาสมุทรอินเดียกับทะเลจีนใต้เข้าด้วยกัน และแน่นอนว่า หากโครงการเสร็จสมบูรณ์ จะช่วยฉุดดึงตัวเลขทางเศรษฐกิจได้เป็นกอบเป็นกำ และเป็นหน้าเป็นตาแก่รัฐบาล

 

 

 

อย่างไรก็ตาม ก็ควรขบคิดและตั้งคำถามอยู่เหมือนกันว่า อภิโครงการโลจิสติกส์ทั้งหมดทั้งมวลมูลค่านับแสนล้านบาท (ไม่เฉพาะถนนเชื่อมทวาย-แหลมฉบัง) จะเผื่อแผ่อานิสงส์สู่มือใครบ้าง

 

เราเอานักธุรกิจเป็นโจทย์ แผนโลจิสติกส์ฉบับที่ 1 ตอบโจทย์นักธุรกิจ ฉบับที่ 2 ก็ตอบโจทย์นักธุรกิจ แต่เราลืมไปว่า โครงสร้างของเศรษฐกิจเรามีคนตัวเล็กๆ อยู่มาก” คำตอบจาก ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิคมรัตนกุล ผู้อำนวยการศูนย์ความเป็นเลิศด้านโลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี

 

 

ยังไม่นับรวมประเด็นคุกรุ่นอย่างท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล ที่กระทรวงคมนาคมยังคงยืนยันจนออกนอกหน้าว่า ต้องสร้าง เพื่อเชื่อมอันดามันและอ่าวไทย ทั้งที่ท่าเรือน้ำลึกทวายกำลังเกิดขึ้นและมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือน้ำลึกปากบาราหลายเท่าตัว จนน่าคิดว่าท่าเรือน้ำลึกปากบารา ยังจำเป็นอยู่อีกหรือไม่ ท่ามกลางบริบทที่แตกต่างจากอดีต

 

 

โลจิสติกส์ช่วยลดต้นทุน-เพิ่มศักยภาพการแข่งขัน

 

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัยให้ข้อมูลพื้นฐานถึงความสำคัญของโลจิสติกส์ว่า ในระบบเศรษฐกิจ เมื่อผลิตสินค้าออกมาจำเป็นต้องมีการเคลื่อนย้าย จัดเก็บ รวบรวม และกระจาย หากต้นทุนที่ใช้ในส่วนนี้ต่ำย่อมเพิ่มความได้เปรียบ โลจิสติกส์จึงเป็นหัวใจของการแข่งขัน

 

โดยเฉพาะประเทศที่มีระบบการผลิตเกี่ยวข้องกับการนำเข้า-ส่งออก มักจะให้ความสำคัญกับระบบโลจิสติกส์เพราะเป็นต้นทุนที่ค่อนข้างสูง บางประเทศอาจสูงถึง 20 กว่าเปอร์เซ็นต์ ขณะที่ประเทศพัฒนาแล้ว เช่น สหรัฐอเมริกา สิงคโปร์ ฮ่องกง ฯลฯ จะมีต้นทุนด้านโลจิสติกส์ไม่ถึง 10 เปอร์เซ็นต์ เป็นที่มาว่า ทำไมรัฐบาลของไทยที่ผ่านมา จึงให้ความสำคัญกับเรื่องโลจิสติกส์ นั่นเพราะเป็นกลไกหนึ่งที่จะทำให้สินค้าของไทยแข่งขันกับต่างประเทศได้

 

รัฐบาลในช่วงปี 2547-2548 โดยสำนักงานคณะกรรมการพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) และภาคเอกชนเห็นว่า ประเทศไทยควรต้องมีแผนพัฒนาหรือแผนยุทธศาสตร์ด้านโลจิสติกส์ เป็นที่มาของแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 1 เริ่มตั้งแต่ 2549-2554 ซึ่งมีจุดประสงค์หลักเพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ โดยแผนฉบับที่ 1 จะเน้นเรื่องสำคัญๆ  5 เรื่อง ประการที่ 1 การปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่ยังล้าหลัง ที่ทำให้ต้นทุนการขนส่งค่อนข้างสูง มีการลงทุนพัฒนาการขนส่งระบบราง ใช้การขนส่งทางถนนให้น้อยลง แต่ใช้การขนส่งทางรางและทางน้ำให้มากขึ้น

 

ประการที่ 2 เพิ่มบทบาทภาครัฐเพื่อเข้าไปช่วยภาคเอกชน ในการใช้องค์ความรู้ด้านการบริหารโลจิสติกส์มาใช้บริหารธุรกิจให้ดีขึ้น ประการที่ 3 ส่งเสริมและพัฒนาผู้ประกอบการธุรกิจโลจิสติกส์ให้มีมากขึ้น มีความเป็นมืออาชีพมากขึ้น ประการที่ 4 แก้ไขปัญหาด้านกฎระเบียบ พิธีการต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการนำเข้า-ส่งออก ให้มีความสะดวกรวดเร็วขึ้น และประการสุดท้ายคือ การสร้างกำลังคนด้านโลจิสติกส์

 

แผนโลจิสติกส์ฉบับแรก 6 ปี ไม่คืบหน้า

 

 

แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 1 ถูกคาดหวังว่าจะช่วยลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ลง แต่การณ์กลับกลายเป็นว่า สิ่งที่คาดหวังกับสิ่งที่เป็นจริงวิ่งสวนทางกัน ผศ.ดร.พงษ์ชัย อธิบายว่า

 

“ประเด็นนี้มีหลายปัจจัย ประเด็นหนึ่งคือแม้จะมีแผนก็จริง แต่ไม่มีงบประมาณ ตั้งแต่ปี 2549-2554 ความไม่นิ่งของการเมืองก็แทบจะทำให้ไม่เกิดการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งเกือบจะเท่ากับครึ่งหนึ่งของต้นทุนโลจิสติกส์ที่อาจจะช่วยแบ่งเบาลงไปได้ เพราะเราไม่ได้สร้างรถไฟมากขึ้นในช่วง 2549-2554 เราไม่มีงบประมาณแก้ไขปรับปรุงรถไฟ ก็อาจจะมีสมัยรัฐบาลอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ที่อนุมัติงบประมาณกว่าแสนล้านบาท แต่ว่าเงินเพิ่งจะได้ใช้เมื่อต้นปีที่ผ่านมา ส่วนเรื่องอื่น ๆ เช่น เรื่องของศุลกากร ส่วนนี้ถือว่าประสบความสำเร็จ ทำไปได้เร็ว แต่เนื่องจากส่วนนี้ไม่ได้ช่วยลดต้นทุนได้มาก ก็อาจจะมีผลกระทบต่อการลดต้นทุนในภาพรวมได้ไม่เยอะ”

 

อีกปัจจัยหนึ่งเกี่ยวข้องกับราคาน้ำมันที่ช่วงหนึ่งราคาน้ำมันขึ้นสูง ทำให้ต้นทุนการขนส่งถีบตัวสูงตาม แม้ว่ารัฐบาลจะส่งเสริมให้ใช้ก๊าซเอ็นจีวี แต่ก็ประสบปัญหาว่าบริษัทน้ำมันไม่พยายามขยายปั๊มน้ำมันรองรับ

 

 

ท่าเรือทวาย-เปิดเสรีอาเซียน โจทย์แผนโลจิสติกส์ฉบับ 2

 

ส่วนแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบโลจิสติกส์ ฉบับที่ 2 ที่จะกินเวลาตั้งแต่ปี 2555-2559 ผศ.ดร.พงษ์ชัย กล่าวว่า ยังคงเป็นต่อยอดจากแผนหนึ่ง แต่โจทย์เปลี่ยน ประเทศไทยมีโจทย์เรื่องการเปิดเสรีอาเซียนเพิ่มเข้ามา ส่งผลให้การสร้างโครงสร้างพื้นฐานยังต้องทำ แต่ต้องเพิ่มการขยายไปในภูมิภาคมากขึ้น เช่น แทนที่รถไฟจากทางเหนือจะหยุดอยู่แค่ที่อ.เด่นชัย จ.แพร่ ก็ต้องต่อเชื่อมมาถึงเชียงของ หรือล่าสุด มีแนวคิดจะต่อเชื่อมไปถึงประเทศลาวและจีน

 

โจทย์ใหม่อีกประการหนึ่งคือ พัฒนาการของประเทศเพื่อนบ้าน โดยเฉพาะประเทศพม่าซึ่งในแผนเดิมไม่ได้กล่าวถึง เพราะมองว่าพม่าปิดประเทศ แต่ขณะนี้กลับมีความจำเป็นต้องเร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมกับท่าเรือน้ำลึกทวาย

 

 

“เพราะฉะนั้นบางเรื่องที่ต่อยอดจากแผนเดิมที่ไม่ได้ทำหรือยังทำไม่เสร็จก็คงต้องทำต่อ แต่โจทย์เพิ่มขึ้นว่าทำอย่างไร ประเทศไทยจะเป็นศูนย์กลางด้านโลจิสติกส์ในภูมิภาคนี้ เพื่อรองรับการเปิดเสรีอาเซียน การขยายตัวของประเทศเพื่อนบ้าน และพัฒนาธุรกิจโลจิสติกส์ให้เข้มแข็งมากขึ้น นี่คือประเด็นสำคัญของแผน 2”

 

 

วาระแฝงนักการเมือง ฉุดการพัฒนาโลจิสติกส์ไทย

 

 

เมื่อถามถึงแผนฉบับที่ 2 มีแนวโน้มจะดำเนินการออกมาเป็นรูปธรรมเพียงใด ดูเหมือนว่าเงื่อนไขสำคัญจะขึ้นอยู่กับภาคการเมืองเป็นหลัก ผศ.ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า จุดอ่อนสำคัญของแผนพัฒนาต่างๆ ของบ้านเราคือการเขียนในลักษณะเป็นกรอบกว้าง ๆ แล้วอาศัยกลไกกลั่นกรองโครงการเข้าในไปแต่ละปี แต่เมื่อเกิดการผลัดเปลี่ยนรัฐบาลก็จะเกิดปัญหาว่า นักการเมืองจะดำเนินการตามแผนที่วางไว้หรือไม่ หรือบ่อยครั้งก็มักแฝงวาระของตนลงไปปะปน ผศ.ดร.พงษ์ชัย ยกตัวอย่างที่น่าสนใจว่า

 

 

          “การทำแผนพัฒนาโลจิสติกส์ เราต้องแยกระหว่างการเคลื่อนย้ายคนกับการเคลื่อนย้ายของ จริงๆ แล้วเจตนาของการทำแผนโลจิสติกส์ชาติต้องการสนับสนุนระบบเศรษฐกิจ ดังนั้น จึงพูดถึงเรื่องการเคลื่อนย้าย จัดเก็บ รวบรวม กระจายสินค้าหรือวัตถุดิบ ไม่ได้พูดถึงการเคลื่อนย้ายคนจากเมืองหนึ่งไปเมืองหนึ่ง แต่รัฐบาลหลายๆ ยุคเมื่อเข้ามาบริหารประเทศมักจะเอาเรื่องรถไฟฟ้าความเร็วสูงเข้ามาปนด้วย ซึ่งมันเป็นเรื่องของการเชื่อมเมืองเข้าด้วยกัน ปัจจุบันจึงมีความสะเปะสะปะอยู่ระดับหนึ่ง”

 

 

ในทางปฏิบัติ เมื่อพูดถึงการขนส่งคนจะต้องมีแผนยุทธศาสตร์แยกออกมาอีกต่างหาก ถ้าเป็นแผนขนสินค้าก็แยกต่างหาก ไม่เหมือนกัน เพราะว่ารถไฟฟ้าไม่สามารถนำมาขนสินค้าได้ แต่ต้องใช้หัวรถจักรดีเซลเพราะต้องใช้กำลังในการขนสินค้าค่อนข้างมาก ในต่างประเทศจะมีการระบุเลยว่า เส้นทางเศรษฐกิจบางเส้นทางจะใช้ขนสินค้าอย่างเดียว ส่วนการเชื่อมเมืองใหม่ๆ ก็อาจจะใช้รถไฟฟ้า ซึ่งอยู่กันคนละแผน แต่ก็อย่างที่บอกว่า เมื่อรัฐบาลใหม่เข้ามา แม้จะเห็นว่าแผนโลจิสติกส์สำคัญ แต่ก็ไม่ได้ผลักดันไปตามแผน แต่กลับมีวาระของตนเอง นี่คือจุดอ่อนของแผนโลจิสติกส์ ฉบับใหม่ก็คล้ายกัน เป็นจุดอ่อนที่ยากมากที่จะแก้

 

 

ท่าเรือน้ำลึกทวาย โอกาสดันเศรษฐไทยโต

 

 

ขณะเดียวกัน การเกิดขึ้นของท่าเรือน้ำลึกทวายและเขตนิคมอุตสาหกรรม จะเป็นโอกาสอันดีของประเทศไทย บนเงื่อนไขที่ว่า เราสามารถเร่งสร้างระบบโลจิสติกส์ เชื่อมต่อจากท่าเรือน้ำลึกทวายมายังท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง และด้วยการที่เป็นการลงทุนระดับอภิโครงการ บวกกับประเทศพม่ายังมีทรัพยากรล้นเหลือ จึงคาดได้ว่า รัฐบาลพม่าจะพัฒนาความเป็นอยู่ของประชาชนและเศรษฐกิจ โดยใช้ท่าเรือน้ำลึกทวายเป็นตัวขับเคลื่อน คล้ายๆ กับแหลมฉบังบวกกับมาบตาพุดของไทย

 

 

“บริษัทใหญ่ ๆ ก็อาจจะไม่ขยายกิจการแถวมาบตาพุด แหลมฉบัง หรือภาคใต้ของไทย แต่จะไปลงทุนที่ทวายแทน เมื่อไปอยู่ที่ทวาย ถ้าจะให้เป็นประโยชน์ก็ต้องเชื่อมกับระบบเศรษฐกิจเรา ดังนั้น ถ้าเป็นเรื่องของการนำเข้า-ส่งออก ก็ต้องพยายามเชื่อมท่าเรือทวายกับท่าเรือแหลมฉบังให้ได้ แล้วต้องเชื่อมโยงกับประเทศไทยให้ได้ ประเทศไทยก็จะสามารถใช้ทรัพยากร หรือต้นทุนที่ถูกกว่า จากท่าเรือทวายเพื่อขับเคลื่อนเศรษฐกิจของเรา”

 

นอกจากผลประโยชน์ด้านเศรษฐกิจแล้ว ผศ.ดร.พงษ์ชัยยังกล่าวถึงผลดีที่จะเกิดกับสิ่งแวดล้อมในประเทศไทย เพราะเท่ากับหลีกเลี่ยงผลกระทบ ที่อาจเกิดขึ้นต่อสิ่งแวดล้อมและชุมชน อันเนื่องจากโครงการต่างๆ ลง อย่างไรก็ตาม สิ่งนี้อาจหมายถึงการผลักภาระ และผลกระทบให้แก่ประชาชนพม่าเป็นผู้รับแทน

 

 

 

 

แล้วท่าเรือน้ำลึกทวายจะมีโอกาสเป็นท่าเรือหลักของโลก เช่นที่ท่าเรือสิงคโปร์ และท่าเรือฮ่องกงเป็นได้หรือไม่ ผศ.ดร.พงษ์ชัยเชื่อว่ามีโอกาสเป็นไปได้สูง แม้ว่าปัจจุบัน เส้นทางเดินเรือจะถูกกำหนดโดยบริษัทเดินเรือก็ตาม แต่ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจที่ผู้คนคาดว่าจะเกิดขึ้นกับท่าเรือน้ำลึกทวาย เช่นเดียวกับที่ท่าเรือเสิ่นเจิ้น ในประเทศจีน ซึ่งเดิมทีครั้งที่จีนเปิดประเทศใหม่ ๆ และท่าเรือเสิ่นเจิ้นยังก่อสร้างไม่แล้วเสร็จ จึงจำเป็นต้องพึ่งพาท่าเรือฮ่องกงเป็นหลัก แต่เมื่อท่าเรือเสิ่นเจิ้นสร้างเสร็จเรียบร้อย และอยู่ติดกับเขตอุตสาหกรรมเสิ่นเจิ้น ผ่านไปเพียง 10 ปี ท่าเรือเสิ่นเจิ้นก็ผงาดขึ้นมาติดอันดับต้น ๆ ของโลก เนื่องจากปริมาณนำเข้า-ส่งออกหรือกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นบริเวณนั้น ซึ่งเป็นตรรกะเดียวกันที่น่าจะเกิดขึ้นกับท่าเรือน้ำลึกทวายของพม่า

 

 

“ถามว่าอัตราการเติบโตทางเศรษฐกิจของพม่าจะเป็นอย่างไรต่อไป ในขณะที่บ้านเราจะเล็กลง ๆ โตน้อยลง แต่จากนี้ไปพม่าคงจะโตปีละประมาณ 8-10 เปอร์เซ็นต์ เพราะฉะนั้น โรงงานจำนวนมากคงจะย้ายไปอยู่ในพม่า ทั้งจากบ้านเราและบริษัทจากประเทศต่าง ๆ”

 

 

ระบุสร้างท่าเรือปากบาราไม่คุ้มค่า สู้สิงคโปร์ไม่ได้

 

 

ประเด็นที่น่าสนใจก็คือเมื่อท่าเรือน้ำลึกทวายเกิดขึ้นแล้ว ท่าเรือน้ำลึกปากบาราซึ่งเป็นสถานการณ์ร้อนในภาคใต้ตอนล่างฝั่งอันดามันของไทยอยู่ขณะนี้ จะยังคงมีความจำเป็นอีกหรือไม่

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัย เล่าย้อนอดีตให้ฟังว่า ก่อนที่พม่าจะเปิดประเทศประมาณปีครึ่ง เขาได้มีโอกาสช่วยทำงานเป็นคณะอนุกรรมการด้านโลจิสติกส์ เดินทางไปประเทศพม่าหลายครั้ง เริ่มทราบแล้วว่าพม่ากำลังจะเปิดประเทศ และได้เห็นข้อตกลงความเข้าใจระหว่างรัฐบาลพม่ากับบริษัท อิตาเลียนไทย จำกัด เรื่องการให้สัมปทานที่ท่าเรือน้ำลึกทวาย เป็นจังหวะเดียวกันกับที่เกิดกรณีมาบตาพุด ส่งผลให้รัฐบาลขณะนั้นเปลี่ยนแนวทางไปมุ่งเน้นแผนพัฒนาชายฝั่งภาคใต้หรือเซาเทิร์น ซีบอร์ด ซึ่งประสบกับการคัดค้านของประชาชนในภาคใต้ ขณะนั้นท่าเรือทวายจึงเป็นอีกทางเลือกหนึ่ง ที่ในหมู่นักวิชาการและข้าราชการเชื่อว่า น่าจะเป็นคำตอบ แต่ว่าฝ่ายราชการที่ดูแลเรื่องแผนโลจิสติกส์กลับยังคงยึดโยงกับเรื่องในอดีต คือต้องการสร้างท่าเรือปากบาราและแลนด์บริดจ์เชื่อมฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน

 

                 “ผมพูดมาสี่ห้าปีแล้วว่า ผมไม่เห็นด้วยกับท่าเรือน้ำลึกปากบารา เพราะการสร้างท่าเรือมันมีปัจจัยแห่งความสำเร็จเยอะ หนึ่ง-ขึ้นอยู่กับภาคเอกชน หมดยุคแล้วที่ภาครัฐจะสร้างท่าเรือ โดยไม่ดูมิติอื่นๆ ปัจจุบัน เจ้าของบริษัทเดินเรือระดับท็อป 25 ของโลก คือผู้กำหนดเส้นทางเดินเรือ เช่น เอเวอร์กรีนของไต้หวัน ฮุนไดของเกาหลีใต้ เป็นต้น บริษัทเหล่านี้เป็นคนกำหนดเอง ว่าจะหยุดที่ไหน แล้วในแง่ของขนาดท่าเรือ แหลมฉบังถือเป็นท่าเรือขนาดกลาง มีความจุปีหนึ่งประมาณ 10.2 ล้านทิวบ์ ทิวบ์ก็คือตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุต ส่วนท่าเรือกรุงเทพเต็มที่ปัจจุบันประมาณล้านกว่าทิวบ์ ที่ปากบาราแค่ 3 แสนทิวบ์ จะเห็นว่ามันไม่ใหญ่ เราจะไปเปรียบเทียบกับท่าเรือสิงคโปร์ไม่ได้ ท่าเรือสิงคโปร์เป็นท่าเรือติดอันดับโลก ปัจจุบันท่าเรือแหลมฉบังที่จุได้ 10 กว่าล้าน แต่มีสินค้าจริงๆ แค่ 5 ล้านกว่าตู้ แม้แต่แหลมฉบังเองเรายังไม่มีของไปวางให้เต็ม ดังนั้น ในทางปฏิบัติเรือก็จะไปชุมทางอยู่ที่สิงคโปร์”

 

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัยยกตัวอย่างว่า เหมือนอยู่ดี ๆ คิดจะย้ายอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ แล้วสร้างเป็นวงเวียนเล็กๆ แห่งหนึ่งให้รถไปใช้วงเวียนเล็กแทน ซึ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะสิงคโปร์เป็นชุมทางการเดินเรือของโลกไปแล้ว เปลี่ยนแปลงยาก เช่นเดียวกับที่สุวรรณภูมิเป็นชุมทางทางอากาศ ที่ไม่ต้องกริ่งเกรงว่า ใครจะแย่งตำแหน่งไปได้ แม้แต่สิงคโปร์ ถ้าเป็นการเดินทางก็สู้ไทยไม่ได้ ไม่มีสายการบินที่ไหนในโลกอยากจะเปลี่ยนไปที่อื่น เพราะมีประวัติศาสตร์เป็นห้าสิบหกสิบปีและเป็นที่ตั้งสำนักงานสายการบินจำนวนมากไปแล้ว

 

 

 

 

 

 

ชี้ท่าเรือปากบารากระทบท่องเที่ยว-สิ่งแวดล้อม

 

 

“สมัยก่อนเราคิดว่าจะขุดคอคอดกระให้เรือวิ่งผ่าน ถ้าเราขุดเมื่อ 80 ปีที่แล้ว ผมเห็นด้วย เพราะตอนนั้นยังสู้กันไม่เท่าไหร่  80 ปีที่แล้วตรงพื้นที่นั้นยังไม่มีอะไร เรายังขายแร่ดีบุกอยู่ แต่ 80 ปีผ่านมาเราเป็นแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก ตอนนี้เราจะไปขุดคอคอดกระ มันก็ไม่ถูก คนที่คิดยังยึดติดกับเรื่องในอดีตว่า ถ้าไม่เป็นคอคอดกระก็ต้องเป็นแลนด์บริดจ์ ซึ่งก็คือถนนเชื่อมต่อท่าเรือฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย แต่ความเป็นจริงมันไม่ได้เชื่อมกัน มันแพง ไม่มีใครอยากทำ เพราะต้องขนของจากเรือมาที่รถ แล้วจากรถต่อมาที่เรืออีก คนที่ต้องการให้สร้างอ้างว่า เร็วขึ้น 3 วัน ถ้าเทียบกับของสิงคโปร์ แต่ในความเป็นจริง เร็วขึ้น 3 วัน แต่บริษัทเดินเรือเขาไม่เอา เพราะต้องใช้เรือ 2 ลำ ซึ่งต้องเปลี่ยนวิธีการเดินเรือเขาทั้งหมด ซึ่งเป็นไปไม่ได้”

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัย สรุปความไม่เหมาะสมของท่าเรือน้ำปากบาราว่า หนึ่ง-ช่วงจังหวะเวลาที่เหมาะสมได้ผ่านไปแล้ว เนื่องจากท่าเรือสิงคโปร์กลายเป็นเส้นทางเดินเรือโลกไปแล้ว อีกทั้งบริเวณอันดามันตอนล่างของไทยได้กลายเป็นแหล่งท่องเที่ยวระดับโลก ซึ่งประชาชนในพื้นที่ได้อานิสงส์อยู่แล้ว

 

 

“การสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบาราที่สตูล อาจไม่เหมาะตรงที่ว่า คนภาคใต้ก็มีอาชีพของเขาที่เกี่ยวกับท่องเที่ยว ถ้าพูดเป็นตัวเลขให้เข้าใจก็คือ คูณ 10 เพราะมีการจ้างคนต่อเนื่องเกือบ 10 ทอด หรือ 10 เท่า แต่ธุรกิจโลจิสติกส์ไม่ถึง อย่างเก่งก็สองสามเท่า แล้วก็มีคนแค่หลักหมื่นที่จะได้อานิสงส์ อย่างเก่งถ้ามีอุตสาหกรรมก็หลักแสน แต่ท่องเที่ยวเป็นหลักล้านคนที่จะได้ประโยชน์ เพราะฉะนั้นไม่ต้องไปยุ่งเขาหรอก เขามีความสุขอยู่แล้ว”

 

สอง-กลไกการเดินเรือระหว่างประเทศถูกกำหนดโดยบริษัทเดินเรือ ไม่ได้กำหนดโดยประเทศใดประเทศหนึ่งที่คิดอยากจะสร้างท่าเรือแล้วจะสามารถกำหนดเองได้

 

สาม-มีท่าเรือทางเลือกในภูมิภาคนี้อยู่แล้ว เช่น ที่สิงคโปร์ หรือช่วง 10 ปีที่ผ่านมาก็เกิดท่าเรือตันหยง ปาลาปัส ของมาเลเซีย ซึ่งอยู่ทางใต้ห่างจากประเทศเพียงเล็กน้อย โดยที่ตั้งแล้วจึงไม่มีเหตุผลโดยประการทั้งปวงที่จะทำ

 

ประการสุดท้ายคือ ประเด็นสิ่งแวดล้อม การทำท่าเรือทำลายสิ่งแวดล้อมแน่นอน ตั้งแต่เริ่มก่อสร้างกระทั่งมีการเดินเรือ ผู้ที่ต้องการสร้างอาจบอกว่ามีเทคโนโลยีที่จะไม่ทำลายสิ่งแวดล้อม ซึ่ง ผศ.ดร.พงษ์ชัย ยืนยันว่า ไม่เป็นความจริง เนื่องจากพฤติกรรมของคนเดินเรือจะทอดสมออยู่ในบริเวณน่านน้ำสากล แล้วถ่ายน้ำมัน สิ่งปฏิกูลทิ้งลงทะเล ไม่รอถ่ายที่ท่าเรือให้เสียค่าใช้จ่าย และการทอดสมอก็ไม่สนใจว่าจะมีปะการังหรือไม่ เพราะถือว่าเป็นพื้นที่สาธารณะที่จะทำอย่างไรก็ได้ ซึ่งประเทศไทยไม่มีทางควบคุม และเคยมีกรณีตัวอย่างเกิดขึ้นแล้วที่ท่าเรือแถวแคลิฟอร์เนีย ประเทศสหรัฐอเมริกา หาดทรายที่ครั้งหนึ่งเคยสวยสะอาดตา ผ่านไปประมาณ 50 ปี ก็แปรเปลี่ยนเป็นคล้ำดำและน้ำตาลจากสิ่งปฏิกูลที่ในที่สุดจะถูกพัดเข้าสู่ชายฝั่ง และเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจสอบผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมหรืออีไอเอใน 50 ปีข้างหน้า แต่สามารถใช้ตัวอย่างท่าเรือต่างประเทศมาเป็นหลักฐานทางวิชาการได้

 

 

 

 

มีท่าเรือทวาย ปากบารายิ่งไม่คุ้มที่จะสร้าง

 

 

“หลังจากมีท่าเรือน้ำลึกทวายแล้ว ท่าเรือปากบาราก็ยิ่งไม่คุ้มใหญ่” ผศ.ดร.พงษ์ชัย กล่าว

 

เขาอธิบายเพิ่มเติมว่า เมื่อท่าเรือน้ำลึกทวายสร้างเสร็จก็ไม่มีเหตุผลที่จะต้องพึ่งพาท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังอีก เพราะสามารถขนส่งสินค้าออกจากท่าเรือน้ำลึกทวายส่งไปยังตะวันออกกลาง ยุโรป หรือแอฟริกาได้เลย และถ้าท่าเรือน้ำลึกทวายมมีคุณภาพเท่าท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง การขนส่งสินค้าก็อาจออกจากท่าเรือน้ำลึกทวายไปต่อที่ท่าเรือสิงคโปร์ แล้วส่งต่อไปจีน เกาหลี ญี่ปุ่น ซึ่งจุดนี้ ถ้าประเทศไทยสามารถเชื่อมโยงได้ดี มีถนนรองรับ ตัดตรงจากทวายสู่แหลมฉบังด้วยระยะทางประมาณ 300-400 กิโลเมตร ซึ่งถือว่าเป็นแลนด์บริดจ์เช่นกัน ก็อาจจะเร็วกว่าที่จะไปแล่นเรืออ้อมผ่านช่องแคบมะละกา

 

 

“ที่สำคัญ แต่เดิมไม่มีใครเคยคิดว่าจะมีท่าเรือทวาย แต่เมื่อมันเกิดขึ้น ด้วยขนาดที่เขาจะสร้าง มันก็จะเกิดเป็นท่าเรือหลักขึ้นมา ซึ่งไม่ต้องเปรียบเทียบกับขนาด 3 แสนทิวบ์ของปากบาราเลย มันเล็กเกินไปที่จะไปเทียบกับเขา จึงไม่มีเหตุผลที่จะสร้าง”

 

 

ในอนาคต คาดว่าการนำเข้า-ส่งออกของพม่าจะเพิ่มสูงขึ้นเรื่อยๆ จนเป็นสิบล้านทิวบ์ต่อปี เปรียบเทียบกับตอนที่ประเทศไทยมีท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบัง เป็นจังหวะที่ประเทศไทยอยู่บนลูกคลื่น (On Wave) การเติบโตทางเศรษฐกิจ เมื่อเศรษฐกิจโต ท่าเรือก็โตไปพร้อมๆ กัน แต่ ณ วันนี้ อัตราการเติบโตของประเทศไทยไม่เหมือนในอดีตแล้ว จำนวนตู้และมูลค่าการส่งออกไม่ได้โตแบบพรวดพราด เพราะฉะนั้น ถ้าสร้างท่าเรือใหม่ แต่ไม่มีกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่จะเพิ่มการนำเข้า-ส่งออกมากขึ้น ก็เท่ากับเป็นการแบ่งเค้กจากก้อนเดิมที่เคยอยู่ที่ท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังหรือท่าเรืออื่นๆ มาผ่องถ่ายตรงนี้

 

 

                   “กับอีกแบบหนึ่งที่เขาอ้างกันว่า ท่าเรือปากบาราจะไม่เกี่ยวกับประเทศไทย แต่หมายถึงว่า สินค้าที่ข้ามระหว่างประเทศจะมาใช้ ตรงนี้เรายังไม่มีตัวเลขที่ตอบได้จริงๆ ว่ามันจะโต เพราะฉะนั้นสถานการณ์การสร้างท่าเรือปากบารามันเป็นเรื่องของเราที่หวังเอาว่า สินค้าจากต่างประเทศจะมาผ่านตรงนี้ แต่สินค้าจากเรามันไม่เยอะแล้ว”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

โปรเจกต์โลจิสติกส์แสนล้านเมินเกษตรกรรายย่อย

 

ประเด็นสุดท้ายที่ได้เกริ่นไว้แต่ตอนต้น-งบประมาณนับแสนล้านที่จะลงทุนกับการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ สุดท้ายแล้ว อานิสงส์ต่าง ๆ จะตกถึงมือใครบ้าง

 

 

“ถ้าเรื่องโครงสร้างพื้นฐานของระบบโลจิสติกส์ ต้องคิดแยกกัน เนื่องจากเราตั้งโจทย์ว่า ถ้าเศรษฐกิจดี โรงงานหรือธุรกิจดี ก็จะเกิดการจ้างงาน แล้วจะสามารถดึงสินค้าจากเกษตรกร จากคนตัวเล็ก ๆ ได้มากขึ้น โดยหวังว่าเขาจะมีรายได้มากขึ้น  นี่คือวิธีคิดที่มีมาแต่ไหนแต่ไร คิดว่าถ้าให้คนรวยหรือคนทำธุรกิจมีต้นทุนที่ถูกลง เขาจะเผื่อแผ่อานิสงส์นี้ไปสู่คนอื่นๆ เช่น โรงงานน้ำตาล แต่เดิมต้องขนทางรถบรรทุก ต่อไปนี้เราต้องลดต้นทุนให้เขาเปลี่ยนไปเป็นรถไฟ ชาวสวนอ้อยก็น่าจะได้กำไรมากขึ้น ตรรกะนี้ถูกนำไปใช้กับข้าว กับมันสำปะหลัง ยางพาราเช่นกัน”

 

แต่ระบบโลจิสติกส์นั้นมีหลายระบบ หากต้องการให้ประโยชน์จากการพัฒนาระบบโลจิสติกส์กระจายสู่มือคนจำนวนมากในภาคเกษตรแล้ว จำเป็นต้องที่รัฐจะต้องใส่ใจกับสิ่งที่เรียกว่า  Agriculture Logistics หรือโลจิสติกส์เพื่อการเกษตรโดยเฉพาะ ซึ่งต้องลงมาดูรายละเอียดว่า เกษตรกรนำปัจจัยการผลิตจากแหล่งใด เมื่อเก็บเกี่ยวผลผลิตแล้วจะส่งให้กับพ่อค้าหรือโรงงานอย่างไร แล้วลงไปปรับปรุงระบบเพื่อตอบสนองกับระบบโลจิสติกส์เพื่อการเกษตร

 

                      “ถามว่าเกษตรกรที่อยู่ตามสวน ตามไร่ เราเห็นชัดว่าเกษตรกรต้องใช้รถอีแต๋น รถบรรทุก เช่าเขามา ขับไปส่งสินค้า ซึ่งเกษตรกรเป็นผู้จ่าย ภาระเขาไม่ได้ลดลง หรือเกษตรกรผู้ปลูกสับปะรดหรืออ้อยก็ต้องจ้างรถสิบล้อ ไปเข้าแถวรอเป็นกิโลๆ หน้าโรงงาน ทางโรงงานก็ไม่สนใจ คือถ้าเกษตรกรมาเร็ว ไปเร็ว ก็คงจ่ายสัก 2,000 บาท แต่ปรากฏว่าเมื่อรถต้องไปรอทั้งวัน เกษตรกรก็ต้องจ่าย 4,000-5,000 บาท ซึ่งในแผนพัฒนาโลจิสติกส์แห่งชาติเราไม่ได้ลงไปดูในส่วนนี้ และก็มีข้อจำกัดว่าเราทำงานข้ามกระทรวงกันไม่เป็น เราต้องเอาคนตัวเล็กตัวน้อยเป็นโจทย์”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

แนะสร้างให้เหมาะสมกับสภาพพื้นที่

 

 

ผศ.ดร.พงษ์ชัยกล่าวว่า โดยหลักการภาครัฐต้องเอาโครงสร้างของพืชผลแต่ละชนิดมาศึกษา แต่วันนี้ภาครัฐไม่ได้พูดถึงอ้อย แต่พูดถึงน้ำตาล ไม่ได้พูดถึงหัวมัน แต่พูดถึงแป้ง ไม่ได้พูดถึงข้าวเปลือก แต่พูดถึงข้าวสารส่งออก ซึ่งนี่คือข้อจำกัดของการวางแผนที่เน้นเรื่องเศรษฐกิจ ธุรกิจ อุตสาหกรรม และคนตัวใหญ่มากเกินไป

 

ถามว่าถนนจำเป็นต้องสร้างหรือไม่ ผศ.ดร.พงษ์ชัยตอบว่า ถนนในหมู่บ้านที่เชื่อมต่อกับโรงงานหรือถนนหลัก ยังจำเป็นต้องเร่งสร้าง เพราะเกษตรกรได้ประโยชน์ ชาวบ้านเกษตรกร คนชนบท ไม่ได้อยากได้รางรถไฟ เพราะรางรถไฟมันไม่ได้สร้างความเจริญ แต่อยากได้ถนน แม้ในแง่หลักการโลจิสติกส์จะไม่อยากให้พึ่งถนนมาก แต่ต้องแยก เพราะไม่ว่าจะอย่างไร เกษตรกรตามสวน ตามไร่ ก็ไม่สามารถใช้รถไฟได้อยู่แล้ว จึงต้องมีระบบโลจิสติกส์ที่ใช้ถนน ซึ่งรัฐต้องเข้าไปช่วยว่าจะใช้ถนนอย่างไร

 

 

                 “เราต้องกลับมานั่งคิดใหม่ว่า ถ้าจะให้บ้านเราแข่งขันได้ เราต้องเอาสินค้าหรือวัตถุดิบที่ผลิตจริงๆ จากบ้านเรา ซึ่งก็คือสินค้าทางภาคการเกษตร แต่สินค้าของโรงงานบางทีเป็นการประกอบแล้วส่งออก เราจะได้ในแง่การจ้างงานกับภาษี แต่ตัวคูณมันต่ำกว่าต้นน้ำ แต่มันก็เป็นเรื่องยากที่จะเปลี่ยน เพราะชนชั้นหนึ่งปกครองอยู่”

 

                   “ร่าง 2 ถ้าถามว่าตอบโจทย์เศรษฐกิจ ตอบโจทย์อุตสาหกรรมหรือไม่ ผมคิดว่าตอบโจทย์ ถือว่าต่อเนื่องจากแผนแรก แต่ถ้าจะบอกว่าตัวคูณมาถึงคนตัวเล็กๆ หรือไม่ ผมคิดว่าก็เป็นปัญหาเดิม ดีในทางเศรษฐกิจภาพใหญ่ แต่พอซูมเข้ามาในภาพเล็ก อานิสงส์อาจจะไม่ได้ตกอยู่แก่คนตัวเล็กๆ มากนัก เมื่อเทียบกับเม็ดเงินที่ลงไปเป็นล้านๆ บาท”

 

ดูเหมือนว่าคำตอบค่อนข้างชัดเจนอยู่แล้วว่า ใครคือผู้ได้รับประโยชน์ แต่คนตัวเล็กตัวน้อย เกษตรกรรายย่อย ยังคงเป็นภาคส่วนที่ถูกหลงลืมเช่นเดิมและเสมอมา

ร่วมเป็นแฟนเพจเฟสบุ๊คกับ TCIJ ออนไลน์
www.facebook.com/tcijthai

ป้ายคำ